Deze groei was vooral het gevolg van toenemende welvaart, betere leefomstandigheden en betere gezondheidszorg. Die waren op hun beurt mogelijk gemaakt door ontwikkelingen in de economie en van het transport van de benodigde voedingsmiddelen, bouw- en brandstoffen. Denk hierbij aan energie, tot de Tweede Wereldoorlog ook nog turf en na de Tweede Wereldoorlog ook olie en gas, maar voor de periode als geheel met name steenkool, voor verwarming en verlichting, om fysiek te kunnen overleven, en aan grondstoffen, producten en diensten om economisch te kunnen overleven.
De spectaculaire bevolkingsgroei resulteerde in een van de dichtstbevolkte landen ter wereld met een zeer hoge verkeersintensiteit.
Volgens velen is het dichtbevolkte Nederland goed georganiseerd en moet dat ook wel zijn om met zo veel mensen in zo’n klein land te kunnen samenleven. Dat vereiste veel planning wat een steeds sterkere overheidsinmenging betekende.
De enorme bevolkingsgroei ging gepaard met migratie ofwel mobiliteit van mensen. Binnen Nederland trokken vooral in de negentiende eeuw en vroege twintigste eeuw velen van het platteland naar de stad. De bevolking van Nederland groeide ook omdat mensen op zoek naar werk en/of een veiligere toekomst, naar Nederland kwamen: in de negentiende eeuw vanuit Europa en na de Tweede Wereldoorlog ook van buiten Europa, eerst uit de voormalige kolonie Nederlands-Indië, en vanaf de jaren zestig ook uit Suriname en andere niet-Europese landen. Een aparte vermelding verdienen de honderdduizenden Europese landverhuizers die via Nederland per schip naar Amerika (Holland-Amerika Lijn) en elders migreerden. De migratie vanuit Nederland, tot de Tweede Wereldoorlog vooral naar de koloniën (meestal tijdelijk) en dan met name naar Nederlands-Indië, maar ook en zeker in de eerste decennia na de Tweede Wereldoorlog naar Australië, Canada, Nieuw Zeeland en de Verenigde Staten (meestal blijvend), is een ander kenmerk van de demografische geschiedenis van de laatste anderhalve eeuw. Ongeveer een half miljoen Nederlanders emigreerden in die naoorlogse jaren. Het trans-Atlantische personenvervoer was daarbij zeer belangrijk, ook voor de ontwikkeling van de luchtvaart. Eind jaren vijftig verdrong de luchtvaart hierin de scheepvaart die tot dan toe toonaangevend was geweest.
Een stoomlocomotief van de Oranje Nassau mijnen, zoals nu opgesteld in Heerlen.
Een bevolkingstoename van 3,5 naar 17 miljoen betekent van dunbevolkt naar dichtbevolkt. In de afgelopen 150 jaar was er dan ook net als in de Gouden Eeuw sprake van sterke verstedelijking. Voor Nederland ligt het omslagpunt van meer mensen wonend op het platteland naar meer mensen wonend in een stad, in het derde kwart van de negentiende eeuw. Veel, maar niet alle historische steden groeiden sterk door de industrialisatie en de groeiende handel. Nog opvallender is dat er ook nieuwe steden ontstonden in de tweede helft van de negentiende eeuw. Dat was allereerst het gevolg van industrialisatie, vooral in het zuiden en oosten van het land, waar steden ontstonden als Eindhoven, Tilburg, Helmond, Almelo, Enschede en Hengelo. Maar het ontstaan van nieuwe steden was ook het gevolg van nieuwe transportmiddelen en transportroutes zoals de nieuw aangelegde spoorwegen en kanalen waarover de voor de industrialisatie noodzakelijke grondstoffen, producten en arbeidskrachten vervoerd konden worden. Andere nieuwe steden als Heerlen en Sittard-Geleen dankten hun bestaan aan een combinatie van een economische ontwikkeling zoals mijnbouw – door particulieren en vanaf 1901 ook door de staat vanwege het strategische belang van de kolenvoorziening – en de nieuwe transportmiddelen en transportroutes. Na de Tweede Wereldoorlog ontstonden nieuwe steden zoals Zoetermeer, Lelystad, Emmen en Almere als resultaat van bewuste planning van de overheid om de bestaande, sterk gegroeide steden te ontlasten. De nieuwe steden moesten helpen te voldoen aan de veranderende woonwensen van gezinnen met kinderen, die de stad wilden verruilen voor een huis met een tuin in het groen. Deze bewust aangelegde nieuwe groeikernen konden als woon- en forenzensteden enkel ontstaan en kunnen enkel bestaan dankzij mobiliteit en de daarvoor benodigde infrastructurele voorzieningen. Hierin lijken ze op de eerder, eind negentiende, begin twintigste eeuw, gegroeide villadorpen zoals Aerdenhout, Haren, Bussum, Zeist en Wassenaar, die hun groei vooral te danken hadden aan de aanleg van nieuwe spoorwegen en tramlijnen in diezelfde periode.
Voor de bewoningsgeschiedenis van Nederland in de laatste honderdvijftig jaar is de opkomst van fenomenen als villadorpen, buiten- en vinexwijken, “tuinsteden”, suburbanisatie en vooral na de Tweede Wereldoorlog het forensisme een belangrijk kenmerk. Rond 1900 werkte vrijwel iedereen nog in de eigen gemeente. Tegenwoordig werkt ongeveer de helft van alle werkenden niet in de eigen gemeente. De verschillende functies van wonen en werken zijn anders dan vroeger uit elkaar getrokken en uitgewaaierd over steeds grotere gebieden. Het woon-werkverkeer is hierdoor spectaculair toegenomen, gebruikmakend van een ook in internationaal perspectief opvallend dicht netwerk van spoor- en waterwegen en met name wegen over land, waaronder niet te vergeten de fietspaden. Voor de uitdijende grootstedelijke agglomeraties moet hierbij bovendien op de betekenis worden gewezen van metro (eerste lijn geopend in 1968), (snel)tram en andere vormen van lightrail.
Nog een ander belangrijk kenmerk van de wording van het moderne Nederland in dit kader is de ontsluiting van elk deel(tje) van Nederland en de verbinding van alle delen en alle bewoningskernen met elkaar. Dat begon met de aanleg van de spoorwegen, waarbij de elektrificatie in de jaren dertig tot vijftig van de twintigste eeuw – het begin van de “ontstoming” – onder andere het frequent stoppen vergemakkelijkte. En het werd verder verfijnd door het lokaalspoor dat na de Tweede Wereldoorlog overigens plaatsmaakte voor wegvervoer, vaak letterlijk en figuurlijk. Op de spoorwegen sloten omnibusdiensten met paardentractie (tot in het begin van de twintigste eeuw) en bodediensten aan. Maar ook de stoombootdiensten – lijndiensten over bestaande en nieuwe waterwegen – maakten tot de Tweede Wereldoorlog deel uit van het vervoersnetwerk. Het fijnmazige stelsel van stoom- en elektrische trams dat vanaf de jaren zeventig van de negentiende eeuw tot de Tweede Wereldoorlog functioneerde, was zelfs tamelijk uniek voor Nederland. De opkomst van autobus en vrachtwagen in het interbellum completeerde de ontsluiting en verbinding van alle delen van het land. De groei van het gemotoriseerde wegvervoer verkleinde daarbij de rol van lokaalspoor, paardentractie en personenvervoer over water.
Museumbus 281 is in 1957 gebouwd voor het Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam.
Niet alleen verdween de leegte uit Nederland en groeiden veel steden en dorpen sterk in de afgelopen anderhalve eeuw, ze veranderden ook in andere opzichten sterk. Voorheen samenvallende stedelijke functies werden gescheiden, wat mogelijk werd door ontwikkelingen in mobiliteit: eerst de komst van tram en fiets, en later de komst van bus en auto.
Het ontstaan van nieuwe fenomenen als buitenwijken en industriezones buiten de historische kern is al genoemd. Verder “kantelden” veel historische steden. Ze heroriënteerden hun centra op de nieuwe spoorwegen, stations, wegen en waterwegen. De eerdergenoemde vestingwet van 1874 maakte dat mogelijk omdat de grond waarop de vestingwerken stonden, vrijkwam voor andere bestemmingen zoals spoorwegen, stations en singels.
Verder opmerkenswaard zijn veranderingen in het stads- en straatbeeld zoals in de eerste decennia van de twintigste eeuw door de komst van de elektrische tram. Er kwamen trottoirs en elektrische straatverlichting, bruggen werden zwaarder en groter en grachten werden gedempt. Het straatbeeld veranderde in ieder geval radicaal door de grote aantallen fietsen en (vracht)auto’s en alles wat daarbij hoort zoals parkeerplaatsen, verkeersborden, stoplichten, benzinestations, etc.. Bovendien werden voertuigen al vroeg gebruikt voor reclame, wat de openbare ruimte ook een andere aanblik gaf. En na de Tweede Wereldoorlog veranderde het straatbeeld nog meer door de opkomst van de lokale distributie of ambulante handel. Bakkers, melk- en groenteboeren gingen langs de deur om hun waar te verkopen: van handkar tot SRV-winkelwagen en verder.
