Ontdek de belangrijkste momenten uit de Nederlandse mobiliteitsgeschiedenis. Van de eerste spoorlijn tot de moderne snelweg — deze canon vertelt het verhaal van Nederland in beweging.
Deze beknopte geschiedenis van Nederland in de laatste anderhalve eeuw – de wording van het moderne Nederland – schetst de belangrijkste historische ontwikkelingen en gebeurtenissen en hun relatie tot de ontwikkeling van de mobiliteit.
Mobiliteit is ook voor 1850 al belangrijk in het leven van de Nederlander. Vanaf 1850 raken de ontwikkelingen echter in een stroomversnelling en komt het moderne Nederland op zoals wij dat nu kennen. De proloog laat enkele voorbeelden zien van vervoermiddelen die al eeuwenlang gebruikt werden.
De toegenomen welvaart in de afgelopen anderhalve eeuw maakt het bezit en gebruik van eigen, particuliere vervoermiddelen mogelijk. Dat begint al eind 18de eeuw met de fiets en neemt vervolgens sterk toe met de ontwikkeling van allerlei gemotoriseerde vervoermiddelen.
De wording van het moderne Nederland kenmerkt zich door de verbinding van alle landsdelen en bewoningskernen met elkaar. Na het waterwegennet wordt ook het spoorweg- en tramnetwerk aangelegd. De elektrificatie van het spoorwegnet vergemakkelijkt het frequent stoppen. Het lokaalspoor en een dicht netwerk van interlokale stoom- en elektrische trams vult dit netwerk aan. Dit dichte vervoersnetwerk in Nederland en België is uniek in de wereld.
Nieuwe, snelle en technologisch hoogstaande vervoermiddelen als trein, auto en vliegtuig staan symbool voor vooruitgang. Fietsen, brommers, motoren en auto’s worden niet enkel om hun nuttige gebruiksdoel aangeschaft, maar ook om hun uitstraling.
Rond 1960 brak een periode van sterke welvaartsstijging aan met een forse toename van particuliere vervoermiddelen. Het aantal brommers en motorfietsen steeg, maar het meest spraakmakend was wel de toename van het aantal auto's: van 140.000 in 1950 tot 2,5 miljoen in 1970. Naast de welvaart, maakte het aanbod van efficiënt geproduceerde en dus relatief goedkoper gezinsauto's dit mogelijk. De Amerikaanse T-Ford was al vóór de oorlog de absolute pionier; in Europa kunnen de VW Kever en de 2CV als wegbereiders gezien worden. En vanaf eind jaren 1960 kwamen de auto's van Aziatische makelij. Zo vond juist in de jaren 1960 een ware 'mobiliteitsexplosie' plaats, terwijl de groei ook daarna bleef doorgaan. In 2020 tellen we ruim 8,5 miljoen personenauto's. [115 woorden]
De enorme toename van het particuliere autobezit na de Tweede Wereldoorlog sluit goed aan op de individualiseringsbehoefte van de bevolking. Hierdoor komen de openbaar-vervoerbedrijven echter in grote problemen. De autobus kan in de jaren ’60 de concurrentie met het privévervoer niet meer aan.
Zowel de vervoermiddelen als de infrastuctuur zijn overal, altijd en voor iedereen beschikbaar. Vervoermiddelen zijn technisch uitontwikkeld en een normaal gebruiksvoorwerp geworden en een onderdeel van de primaire levensbehoften Mensen kiezen niet meer voor een specifieke, herkenbare auto of boot, maar voor voor een vervoers-modaliteit; ga ik vliegen of vind ik de trein prettiger of ga ik toch met een eigen auto.
Sinds eind jaren 1960 is er toenemende aandacht merkbaar voor het milieu. In 1972 verscheen het rapport van de Club van Rome, dat stelde dat er grenzen bestonden aan de economische groei. De ongebreidelde behoefte aan mobiliteit, met de daarbij gepaard gaande vervuiling en uitputting van grondstoffen, is daar mede debet aan. Het klimaatakkoord van Parijs van 2015 is een belangrijke mijlpaal in de internationale samenwerking. Op het gebied van de mobiliteit wordt naarstig en integraal naar oplossingen gezocht en worden minder vervuilende vervoermiddelen en -systemen ontwikkeld. Ook een versterking van het openbaar vervoer past daarin. Toevoeging vanuit MCN: MCN ziet ook dat er grenzen zijn aan de groei, zeker ten aanzien van de milieubelasting. MCN voelt zich dan ook medeverantwoordelijk voor het creeren van een oplossing die ook recht doet aan het speciale karakter van het mobiele erfgoed.
Het gebruik van paarden om hun trekkracht, zoals bij paard-en-wagens, hessenwagens, trekschuiten, boerenwagens, postkoetsen en rijtuigen was eeuwenlang onmisbaar. En ook de mens zélf heeft met bijvoorbeeld handkarren altijd een belangrijke rol gespeeld in de vervoergeschiedenis. Hand- en paardenkracht zijn nog lang belangrijk gebleven, bijvoorbeeld in de landbouw, maar ook in het lokale vervoer. Pas na de Tweede Wereldoorlog verdwenen deze manieren van voortbeweging grotendeels van het mobiliteitstoneel. Paard-en-wagens verdwenen nooit helemaal. Het is een geliefd vervoermiddel bij bruiloften en attracties.
In de 19e eeuw vindt een eerste mechanische omwenteling plaats, van spier naar stoom. Het is de eeuw van de ‘Industriële Revolutie’. De stoommachine wordt de belangrijkste krachtbron, zowel in de industrie, als in het vervoer: scheepvaart, railvervoer en zelfs in het wegvervoer. Voordien was men aangewezen op water- en windkracht en op menselijke en dierlijke spierkracht.
Wielen konden gecombineerd worden met allerlei andere objecten, die zonder die wielen niet of nauwelijks van hun plaats zouden komen. Dat was altijd al zo, maar ook hier speelt mechanische aandrijving een doorslaggevende rol: het wordt nóg makkelijker om grote en zware roerende goederen over kortere of langere afstand te verplaatsen. Een breed scala van toepassingen diende zich aan: van orgels en kermisattracties tot zelfrijdende bouw- en landbouwwerktuigen. Ook schepen kunnen verplaatsbare werktuigen worden; van zelflossende zandschepen tot boorschepen en mobiele olieplatforms.
Kort vóór 1900 rijden in ons land al auto's met benzinemotor rond en niet lang daarna worden dergelijke motoren gebruikt in binnenvaartschepen en in vliegtuigen. De doorbraak van deze techniek vindt plaats tussen de twee wereldoorlogen. Dan worden seriematig (en dus relatief goedkoop) auto's gebouwd en wordt ook de dieselmotor bruikbaar voor bedrijfswagens, treinen en schepen. Het is uiteindelijk de verbrandingsmotor, die de samenleving massaal mobiel maakt. En die, mét de elektromotor, een eind maakt aan stoom- en paardentractie en -op het water- het vrachtvervoer per zeilschip.
In het wegverkeer tijdens de eerste decennia wordt de elektromotor veel wordt toegepast. De elektrische auto kende een korte bloeiperiode en was populair bij taxibedrijven en bedrijven zoals de Gemeentelijke reinigingsdiensten. Als de actieradius maar niet te groot was.
Begin 19e eeuw bemoeide koning Willem I zich stevig met infrastructuur en mobiliteit. Een straatwegennet werd aangelegd, evenals kanalen. Na de 'democratische revolutie' van 1848 liet de staat dat over aan het particulier initiatief. Lang kon dat niet duren, want Nederland ging achterlopen in ontwikkeling. De overheid begon de mobiliteit te faciliteren, onder meer door spoorwegaanleg en rivierverbetering. Zaken als brandweer en politie waren overigens al langer taken die door de overheid werden uitgevoerd, maar dan op lokaal niveau
Speciaal voor de mijnbouw worden vooral railvervoermiddelen ontwikkeld. Deze gebruikt men ondergronds en bovengronds voor het vervoer van mensen, kolen en materieel. Ook voor het vervoeren van andere brandstoffen, zoals turf, olie en gas bestaan speciaal daarvoor ontwikkelde vervoermiddelen.
Nederland produceert al lange tijd vervoermiddelen van hoge kwaliteit. De scheepsbouw, de spoorweg- en auto-, vliegtuig-, brommer- en fietsindustrie leveren een aantal succesvolle producten, die beeldbepalend voor Nederland waren en zijn.
Terwijl de overheid zich in de 19e eeuw met name bezighield met het faciliteren van de groeiende mobiliteitsbehoefte, trok de overheid In de 20e eeuw steeds meer taken naar zich toe, ook op het terrein van de mobiliteit. Dit leidde (ook op provinciaal en lokaal niveau) tot allerlei overheidsbedrijven zoals de Posterijen, de NS en het lokaal openbaar vervoer. Er kwam ook veel meer en snellere zorg voor de burger: politie, brandweer, ziekenzorg, afvalreiniging, etc., mogelijk gemaakt door ontwikkelingen in mobiliteit
De periode van de wederopbouw kenmerkt zich door hard werken, schaarste en soberheid. Het grotendeels verwoeste wegennet en de verloren vervoerscapaciteit moet worden hersteld. Vrijwel alle locomotieven en wagons zijn weggevoerd of vernietigd. De hele Rijnvloot en de halve koopvaardijvloot is verloren gegaan. Dat geldt ook voor één op de twee vrachtwagens. Het economisch herstel van Nederland is vooral te danken aan de Amerikaanse Marshallhulp. Wat ook meehelpt is het hergebruik van oud oorlogsmaterieel, het herstel van West-Europa en het Ruhrgebied en de spaarzaamheid en lage-lonenpolitiek van de Nederlandse regeringen.
Bedrijven gebruiken steeds meer speciale voer- en vaartuigen bij hun werkproces. Dat kan productie zijn of handel; werkvoertuigen worden ingezet voor het intern transport, maar ook voor de aanvoer van grondstoffen, halffabricaten en producten, als deze verder bewerkt moeten worden of verhandeld. Denk aan het industriespoor bij de steenfabriek, de boot waarmee naar de veiling wordt gevaren of de heftruck in pakhuis en fabriek.
In ons land wordt een opvallend dicht netwerk van met name landwegen ontwikkeld.
Door verdere groei van de steden en de buitenwijken stijgt ook de vervoersbehoefte. Hierdoor ontstaat een opvallend dicht netwerk van spoorwegen. Ook het wegenwet wordt uitgebreid om in deze behoefte te voorzien. De uitdijende grootstedelijke woonwijken zorgen ook voor de opkomst van de metro, sneltram en andere vormen van lightrail.
De sterke groei van de bevolking in de eerste helft van de 20e eeuw leidt tot een flinke groei van de steden. De industrialisatie zorgt voor nieuwe werkgelegenheid in de steden en voor nieuwe industriegebieden. Steeds meer mensen trekken van het platteland naar de steden op zoek naar werk en inkomen.
Na de Tweede Wereldoorlog ontstaat misschien wel de bekendste Nederlandse emigratiegolf. Vooral jonge stellen kiezen ervoor om een nieuw bestaan op te bouwen buiten Nederland. Hierbij spelen economische motieven een rol, maar ook angst voor het uitbreken van een Derde Wereldoorlog. Populaire bestemmingen zijn de Verenigde Staten, Canada, Australië, Nieuw-Zeeland en Zuid-Afrika.
Al sinds de 16e eeuw bezat Nederland gekoloniseerde gebieden in onder meer Nederlands-Indië, het gebied dat we nu Indonesië noemen. Na vier jaar oorlog wordt Indonesië in 1949 officieel onafhankelijk. Voor het vervoer naar en in de overzeese gekoloniseerde gebieden zijn naast schepen ook vliegtuigen en treinen gebruikt.
In de 20e eeuw verandert het straatbeeld door de opkomst van de lokale distributie of ambulante handel. Bakkers en melk- en groenteboeren gaan langs de deur om hun waar te verkopen: van handkar tot winkelwagen, van scharensliep tot kolenboer en van draaiorgel tot parlevinker. In de jaren 1960 werd de bekende ‘SRV-wagen’ geïntroduceerd als ‘rijdende supermarkt’. De formule werd eind 20e eeuw opgeheven, maar vooral op het platteland zijn, na het verdwijnen van de dorpswinkels, nog enkele honderden winkelwagens actief, die vaak nog hardnekkig ‘SRV-wagens’ worden genoemd. En heden-ten-dage (rond 2025) heeft het thuisbezorgen een nieuwe vlucht genomen met bedrijven als Bol.com, Coolblue en Picnic.
Zakelijk en recreatief vervoer binnen Europa neemt gedurende de 20ste eeuw een grote vlucht. Dit wordt mogelijk door een steeds beter, maar vooral ook beter betaalbaar aanbod van vervoermiddelen.
Mechanisering van het vervoer leidt tot de mogelijkheid om goederen in bulk te vervoeren. Dit gaat hand in hand met professionalisering en centralisering van de productie.
De Benelux is de voorloper (oprichting 1944) van de Europese samenwerking in de Europese Gemeenschap van Kolen en Staal (EGKS) en de Europese Economische Gemeenschap (EEG). Deze samenwerking leidt tot toename van vervoer tussen, en internationale productie door, de lidstaten.
Rotterdam is nu de grootste haven van Europa en behoort tot de top tien van de wereld. In het stukgoedvervoer vindt in de jaren ’60 een ware revolutie plaats door de ontwikkeling van de standaardcontainer. Rotterdam is nu nog steeds één van de meest geavanceerde en efficiënte containerhavens ter wereld.
Met het ontstaan van steeds meer intercontinentale vervoers- en communicatiemogelijkheden raakt Nederland sterk vervlochten met de rest van de wereld economisch, politiek en cultureel. Rond de eeuwwisseling komen jaarlijks ongeveer 565 miljoen ton goederen Nederland binnen, waarvan ruim 70% over zee. Meer dan de helft wordt door Nederlandse bedrijven doorgevoerd naar het buitenland. Wat de productie betreft is die er het meest bij gebaat, als daar geproduceerd wordt, waar dat het meest effectief is. Na 1970 zien we dat versneld gebeuren in de auto-industrie; met name bij personenauto’s, die komen in toenemende mate uit Aziatische landen, zoals de Toyota Corolla. Ook de vliegtuig- en de railindustrie vindt tegenwoordig elders in de wereld plaats (Fokker en Werkspoor zijn verdwenen).
De visserij is al lange tijd een belangrijke bron van voedsel en inkomen in Nederland. Een grote variëteit aan schepen viste in verschillende gebieden; de Zuiderzee en de Noordzee kenden eeuwenlang de rijkste visgronden. Inmiddels is het vissen er niet makkelijker op geworden; vangstbeperkingen en hoge investeringen maken het werk van de visserman steeds moeilijker.
Nederland industrialiseert aanvankelijk langzaam. Eind 19e eeuw werkt nog zo’n 40% van de bevolking in de landbouw en visserij. De opkomende industrialisatie leidt tot mechanisering in de land- en tuinbouw.
De laatste anderhalve eeuw wordt de agrarische sector steeds grootschaliger. Het gebruik van paarden blijft nog tot de Tweede Wereldoorlog voortgaan. Daarna wordt de landbouw sterk gemechaniseerd door de ontwikkeling van de tractor en andere gemotoriseerde landbouwwerktuigen. De effeciëntie en productiviteit van de landbouw neemt daardoor toe. Dat leidt weer tot de verdere ontwikkeling van de industrie- en dienstensector en de groei van de export.
Mobiliteit is tegenwoordig niet alleen meer praktisch: het is ook een vorm van vermaak geworden. Van rallyrijden tot zweefviegen tot zeilen, er zijn vele manieren waarop de vrije tijd wordt benut.
Door de toegenomen welvaart krijgen meer mensen meer vrije tijd, zoals het vrije weekend, extra vrije dagen en meer vakantiedagen. Mensen gaan meer reizen, sporten en winkelen. Voorheen kan alleen de maatschappelijke bovenlaag zich dat permitteren. Tot de jaren ’50 houdt men vooral vakantie in eigen land. Men maakt vooral dagreisjes per boot, trein en tram, later ook per fiets, auto, bus en motorfiets en – in de jaren ’50 en ’60 – ook op de brommer.
De stijging van de welvaart vanaf 1960 leidde tot een maatschappelijk fenomeen, dat voordien beperkt was tot de hogere kringen. Een groeiende drang om zich te kunnen onderscheiden en zich binnen de massacultuur te identificeren met een bepaalde groep of subcultuur. Bijvoorbeeld door kleding of door een vervoermiddel: een bepaald merk of type bromfiets (Puch), motorfiets (Harley Davidson) of auto (Jaguar, of de 2Cv). De mogelijkheden daartoe worden natuurlijk mede bepaald (en begrensd) door de financiële situatie van de (potentiële) eigenaar. Fabrikanten gebruiken dit fenomeen in hun marketing.
De opkomst van snelheids- en behendigheidssporten wordt mogelijk door de toename van vrije tijd, maar ook door de ontwikkeling van nieuwe vervoermiddelen. Hiermee worden technische limieten opgezocht en verlegd. De georganiseerde, gereglementeerde en massale sportbeoefening is een relatief nieuw, twintigste-eeuws fenomeen, met regionale, nationale en later ook internationale wedstrijden.
De toenemende welvaart en de beschikbaarheid van allerlei soorten vervoermiddelen maakt het steeds makkelijker mogelijk om naar alle uithoeken van de wereld te reizen.
Eigenaren vinden behoud van cultureel erfgoed belangrijk en ze doen dat met veel passie, toewijding en toenemende professionaliteit. Dat geldt ook voor mobiel erfgoed; het wordt behouden dóór en vóór de samenleving. Burgerinitiatief en erfgoedparticipatie spelen een steeds grotere rol. Met mobiel erfgoed wordt gevaren, gereden en gevlogen om het in werkende staat aan het publiek te presenteren. Waar mogelijk in historische context, ook als dat mobiel erfgoed niet-Nederlands is. De wijze van behoud van mobiel erfgoed sluit aan bij ontwikkelingen in het erfgoedveld, waarbij mens en samenleving steeds sterker centraal komen te staan. Zo wordt het behoud van mobiel erfgoed zélf de levende mobiliteitsgeschiedenis.
Alhoewel Nederland gedurende de Eerste wereldoorlog neutraal is gebleven, had de grote oorlog wel degelijk effect op het land. Vanuit mobiliteitsperspectief zijn met name de preventieve mobilisatie en de bijbehorende vervoersbewegingen van invloed geweest.
Nederland en Nederlands-Indië worden in de Tweede Wereldoorlog ingelijfd door respectievelijk Duitsland en Japan. Deze gebeurtenissen staan diep in het collectief geheugen gegrift. De oorlogshandelingen zelf en het bezit en het verlies van de koloniën, en dan met name van Nederlands-Indië, hebben ook grote invloed gehad op de ontwikkeling van vervoermiddelen.
Door de Wereldoorlogen en de daaropvolgende Koude Oorlog, waarin Nederland een trouw NATO-bondgenoot is, neemt de omvang van de strijdkrachten sterk toe.
Nederland heeft als lid van de VN, NAVO en Europese Unie deelgenomen aan vele vredesmissies.
