Nieuw was ook het sterk toegenomen belang qua werkgelegenheid en aandeel in de economie, van industrie en diensten, naast handel en transport. Zo werden nu nog bestaande bekende Nederlandse industriële bedrijven als Heineken, Stork en De Ruijter opgericht in het derde kwart van de negentiende eeuw.
Door de industrialisatie en de groei van de dienstensector nam het relatieve belang van landbouw en visserij duidelijk af, ook al verdwenen deze economische sectoren niet en bleef de agrarische sector zelfs een van de belangrijke exportpijlers van Nederland. En ondanks het verlies aan economische betekenis hield de visserij die vele eeuwen het gezicht had bepaald van dorpen en steden aan de Noordzee, Zuiderzee en Waddenzee, een belangrijke plaats in het beeld dat Nederland van zichzelf koesterde.
Nederland ging in deze periode van een voornamelijk sterk lokaal en regionaal gerichte economie naar een sterk nationaal en internationaal gerichte economie.
Toenemende onderlinge verknoping kenmerkt onze economische geschiedenis. De import en export van grondstoffen en producten, met een overgang van stapelmarkt naar transitohandel, was cruciaal voor de economische ontwikkeling van Nederland en alle daarmee samenhangende ontwikkelingen op andere terreinen, waarover later meer.
Daarnaast onderging het bedrijfsleven in de twintigste eeuw een proces van schaalvergroting. Er ontstonden multinationals als Philips, Shell en Unilever als oorzaak en gevolg van steeds meer grensoverschrijdend vervoer en toenemende communicatiemogelijkheden. Met name de jaren vijftig en zestig van de twintigste eeuw zagen een sterke internationalisering van de economie, wat zich onder andere uitte in een indrukwekkende groei van het internationale personen-, berichten- en vrachtvervoer. De internationalisering kende overigens ook een schaduwzijde: de neergang van de Nederlandse scheepsbouw, auto-, trein- en vliegtuigindustrie als gevolg van buitenlandse concurrentie. De internationalisering van de economie werd mede mogelijk gemaakt door ontwikkelingen in de luchtvaart. Het begin van het vervoer van zakenreizigers en post per vliegtuig ligt weliswaar in de jaren na de Eerste Wereldoorlog, maar tot de jaren vijftig was de omvang daarvan zeer bescheiden in vergelijking met de latere periode. De voorlopig laatste fase van het proces waarbij de open economie van het kleine Nederland steeds sterker verknoopt raakt met die van de rest van de wereld met als kenmerk wereldwijde mobiliteit van personen (luchtvaart), goederen (containers) en diensten, en van ideeën en culturen, wordt aangeduid met de term globalisering en betreft grofweg de laatste halve eeuw. Mobiliteit en massacommunicatie, eerst via kranten en radio, later ook via televisie en internet, maakten de wereld voor de Nederlander enorm veel groter en nabij dan in het verleden.
Rotterdam-Rijnmond en Amsterdam-Schiphol werden vanaf het einde van de negentiende eeuw (weer) internationale hubs voor goederen, diensten en personen, waarbij het belang van Schiphol overigens feitelijk dateert van na de Tweede Wereldoorlog. Beide regio’s werden daardoor van zeer groot belang voor de Nederlandse economie die traditioneel sterk wordt bepaald door de ligging op een internationaal knooppunt van drukke handelsroutes. De beide mainports moesten zich anders dan concurrenten in grote landen met een grote thuismarkt, ontwikkelen door zich te richten op transitovervoer. Een belangrijke impuls voor de indrukwekkende ontwikkeling van de havens van Rotterdam en Amsterdam was de opening van de Nieuwe Waterweg in 1872 en van het Noordzeekanaal in 1876. De stormachtige groei van Rotterdam – in 1850 bedroeg de overslag minder dan 1 miljoen ton, in 1900 12 miljoen ton, in 1950 bijna 30 miljoen ton en in 2015 ruim 466 miljoen ton – is daarbij vooral te danken aan de ligging in de delta van Rijn, Maas (en Schelde). IJzererts, steenkool en olie waren en zijn daarbij erg belangrijk. Een deel van de daarvoor benodigde tankers werd in ons land gebouwd: van toonaangevende tienduizendtonners in de jaren veertig en vijftig tot mammoettankers met een laadvermogen van meer dan 100.000 ton in de jaren zestig en zeventig van de twintigste eeuw.
De groei van de maritieme sector inclusief de offshore-industrie, vertaalde zich ook in de opkomst van de zeesleepvaart, waarin Nederland in de decennia na de Tweede Wereldoorlog zelfs wereldleider was (“Hollands Glorie”), en van de baggerindustrie, waarin Nederland nog steeds tot de wereldtop behoort.
De Rijnvaart speelde een belangrijke rol bij deze economische ontwikkelingen, zeker na de Akte van Mannheim van 1868 waarbij de Rijnvaart vrij werd. De stormachtige ontwikkeling van het Duitse Ruhrgebied in de negentiende eeuw was zeer gunstig voor de ontwikkeling van Nederland in het algemeen en in het bijzonder van Rotterdam en de Rijnvaart, die tussen 1890 en 1910 vervijfvoudigde. De schepen voor de Rijnvaart liepen daarbij voor op de andere binnenvaartschepen: wat betreft de overgang vanaf het einde van de negentiende eeuw van hout naar ijzer en later staal, grootte/tonnage, de overgang van zeil naar stoom, eind negentiende eeuw, en naar (diesel)motor vanaf het interbellum. De Rijnvaart liep ook voor wat betreft de komst van de duwbakcombinaties die rond 1960 de sleepvaart verdrongen, en van de containerschepen nu. De totale binnenvaartvloot omvatte tot na de Tweede Wereldoorlog ongeveer 20.000 vaartuigen. Nu zijn er nog steeds zo’n 5000 binnenschepen actief voor het vervoer van goederen.
Het voorlopig eindresultaat van de hierboven geschetste economische ontwikkelingen van de laatste anderhalve eeuw is dat de Nederlandse export momenteel zo’n dertig procent bijdraagt aan het bruto binnenlands product en de transportsector ongeveer negen procent, evenveel als in 1938, en werk verschaft aan 800.000 personen. Rotterdam is nu de grootste haven van Europa en behoort tot de top tien in de wereld. En gedurende een aantal decennia na de Tweede Wereldoorlog was Rotterdam zelfs de grootste haven van de wereld. En Schiphol is met 58 miljoen reizigers in 2015 een van de belangrijkste vliegvelden binnen Europa.
Het spoor leverde in vrijwel de hele periode een relatief geringe bijdrage aan het goederenvervoer, ook al speelden de spoorwegen bij de industrialisatie, de economische ontsluiting van regio’s die over water slecht bereikbaar waren, en van de koloniën, en bij de economische eenwording van het land een zeer belangrijke rol. Nederland wijkt hierin af van de ontwikkelingen in het buitenland. De spoorwegen hebben hier altijd sterk ingezet op personenvervoer vanwege de moeilijk te winnen concurrentiestrijd met transport over water en na de Tweede Wereldoorlog ook over de weg. In 1955 ging de helft van het vervoer over de weg, in 1970 was dat al 75 procent. De vrachtauto die sterk opkwam in het interbellum, en zich ontwikkelde en specialiseerde in nauwe samenhang met ontwikkelingen in de industrie, speelde na het midden van de twintigste eeuw een sleutelrol in het (inter)nationale goederenvervoer, zeker wanneer wordt gekeken naar het verschil tussen vervoer van bulkgoed met lagere toegevoegde waarde en stukgoed met hogere toegevoegde waarde. Voor de economische groei van Nederland was de ontwikkeling van het interne transport van bedrijven eveneens van groot belang. Die begon met eigen railvervoer. Later waren het vooral de vorkheftruck en electrowagentjes.
De rationalisatie van het vervoer waarbij de container die dit jaar vijftig jaar bestaat, een cruciale rol speelt, en de vorming van logistieke ketens, in eerste instantie vaak door participatie van scheepvaartondernemingen in andere ondernemingen, was en is zeer belangrijk voor het bereiken en het vasthouden van die prominente economische rol. Dit wordt ook wel de Tweede Vervoersrevolutie genoemd, na de eerste, de overgang naar stoom en ijzer in de periode 1870-1918.
Gedurende de laatste anderhalve eeuw werd ook de agrarische sector grootschaliger, kapitaalintensiever en exportgerichter. Als voorbeeld van het laatste kan de export van groente uit het Westland naar Duitsland worden genoemd. Tot de Tweede Wereldoorlog ging dat via het spoor en na de Tweede Wereldoorlog via de weg. Hoofdzakelijk pas na de Tweede Wereldoorlog werd de agrarische sector ook sterk gemechaniseerd door het gebruik van de tractor en andere mobiele landbouwwerktuigen. Paard en wagen bleven dus nog lang prominent aanwezig op het platteland. En niet alleen op het platteland overigens. Voorafgaand aan de elektromotor en de verbrandingsmotor kon aan de sterk groeiende vervoersbehoefte die de Industriële Revolutie met zich mee bracht, zeker op lokaal niveau, enkel worden voorzien door (meer) paardentractie. Ook nam de oppervlakte in cultuur gebrachte grond sterk toe. Dat gebeurde door ontginningen, hoofdzakelijk in de tweede helft van de negentiende eeuw, en door landaanwinning en inpolderingen zoals de IJsselmeerpolders, wat vooral plaatsvond in de eerste helft van de twintigste eeuw. Met name na de Tweede Wereldoorlog hadden ruil- en herverkaveling grote invloed op de aanblik van het platteland en op de agrarische productie. In natte gebieden werden door de aanleg van wegen veel vaarpolders veranderd in rijpolders. Door schaalvergroting, rationalisering en mechanisering nam de agrarische productie sterk toe, wat weer een positieve invloed had op de verdere ontwikkeling van de industrie- en dienstensector, en op de export. Nederland was gedurende de hele beschreven periode een belangrijke exporteur van landbouwproducten, inclusief fruit, groenten, bloemen, bloembollen, zaad en pootgoed, wat eerst mogelijk werd gemaakt door spoorwegen en (stoom)schepen, en later ook door het wegtransport. Momenteel is Nederland na de Verenigde Staten zelfs de grootste exporteur van agrarische producten ter wereld.
De welvaart is als gevolg van de economische ontwikkelingen spectaculair toegenomen, wat zich ook uitte in het sterk toegenomen bezit van eigen vervoermiddelen en in het vervoersgebruik. Dat begon met de fiets die tot de jaren tachtig van de negentiende eeuw een tamelijk exclusief bezit voor recreatief gebruik was van hoofdzakelijk welgestelde jonge mannen. Vanaf het einde van de negentiende eeuw werd de fiets echter in snel tempo algemener en ook meer voor het werk gebruikt. In 1900 telde Nederland 113.000 rijwielen en in 1919 waren dat er al 861.000. Voor de arbeiders was de fiets toen overigens nog steeds te duur. Maar in 1939 telde Nederland al 3,3 miljoen fietsen, naast 15.000 bromfietsen en 60.000 motorfietsen. De motorfiets was aan het begin van de twintigste eeuw populair, met name onder artsen, die zo sneller bij hun patiënten konden zijn. Lopen werd door deze ontwikkelingen eindelijk meer een keuze dan een noodzaak om van de ene plek naar de andere te komen. Het betekende ook individualisering van de mobiliteit, eerst vooral per fiets en later, vanaf het einde van de jaren vijftig ook met de auto.
De snelle groei van het fietsgebruik was overigens niet alleen een zaak van toenemende welvaart. De fiets werd ook populairder omdat die gebruiksvriendelijker, degelijker (de zogenoemde safetyfiets) en goedkoper werd. Daarnaast werd de fiets ook nog eens maatschappelijk aanvaard, gezond en beschaafd gevonden voor alle lagen van de bevolking, en voor zowel mannen als vrouwen. Dit was mede dankzij de in 1883 opgerichte ANWB die ook een rol speelde bij de verbetering van de fietsinfrastructuur. Met name in de jaren dertig werden veel fietspaden aangelegd.
De welvaartsgroei stagneerde in de crisisjaren dertig, de oorlogsjaren (waarin het personen- en goederenvervoer onder uitzonderlijke omstandigheden moest plaatsvinden) en de periode van de wederopbouw – ook van een grotendeels verwoeste transportinfrastructuur en verloren vervoerscapaciteit – in de periode 1945 – 1955. In de Tweede Wereldoorlog waren vrijwel alle locomotieven en wagons weggevoerd of vernietigd, en was de hele Rijnvloot en de halve koopvaardijvloot verloren gegaan, wat ook gold voor een op de twee vrachtwagens. De naoorlogse jaren kenmerkten zich door hard werken, schaarste en soberheid voor velen. Daarna steeg het reëel besteedbaar inkomen echter voor vrijwel iedereen substantieel. Het economisch herstel van Nederland was te danken aan de Amerikaanse Marshallhulp, de overname van grote aantallen overbodig geworden voertuigen en werktuigen van de geallieerden, het herstel van West-Europa in het algemeen en van het Duitse Ruhrgebied (Wirtschaftswunder) in het bijzonder, Europese verdragen over economische samenwerking (EGKS in 1952 en EEG in 1958), en de inkomsten uit het pas ontdekte aardgas. Alles bij elkaar resulteerde dit rond 1960 in een periode van sterke welvaartsstijging.
Die welvaartsgroei leidde tot een verdere toename van het bezit en gebruik van personenauto’s, brommers en fietsen, inclusief kinder- en sportfietsen. Nergens ter wereld zijn er nu meer fietsen per inwoner: 19 miljoen op 17 miljoen inwoners. Het aantal brommers steeg van ongeveer 20.000 in 1950 naar zo’n 2 miljoen in 1970. De helft daarvan was in Nederland geproduceerd. In 1950 telde Nederland 140.000 personenauto’s, ongeveer evenveel als in 1939, maar veel meer dan de 5000 in 1908, waaronder ook elektrische, en de 20.000 in 1925. De snelle groei van het aantal personenauto’s in het interbellum was overigens niet zozeer het gevolg van ontwikkelingen in de welvaart, maar vooral het gevolg van de overschakeling van de productie van individueel gemaakte voertuigen naar massaproductie (lopende band assemblage), met hoogwaardige technieken, waardoor meer en goedkopere voertuigen beschikbaar kwamen.
Verder maakte de transformatie in de jaren dertig van de automobiel van een gemotoriseerde koets naar een stalen product met een redelijk tochtvrije gesloten carrosserie, de auto geschikt voor langere afstanden en voor het Hollandse klimaat. En het interbellum is ook de periode waarin het rijkswegennet en de provinciale wegennetten werden ontworpen en aangelegd. Het rijkswegenplan dateert van 1927 en werd herzien in 1932. In 1933 werd besloten tot de aanleg van de allereerste autosnelweg van Nederland: rijksweg 12 van Utrecht naar Den Haag. In 1938 werd het rijkswegenplan opnieuw aangepast door de toevoeging van een autosnelwegenplan. De rijksoverheid wilde het aantal autosnelwegen flink uitbreiden met het oog op het snel groeiende wegverkeer. Door de Tweede Wereldoorlog moest de uitvoering van een deel van de plannen echter wachten. Na 1950 nam het aantal auto’s in Nederland spectaculair toe: van ongeveer 140.000 in 1950 tot 2,5 miljoen in 1960. In 1968 moest het rijkswegenplan opnieuw worden herzien. De snelweg stond toen voor velen symbool voor de moderne samenleving. En nu rijden er zelfs ruim 10 miljoen auto’s, waaronder 8 miljoen personenauto’s, op de Nederlandse wegen, wat zorgt voor een verhoudingsgewijs hoge verkeersintensiteit in Nederland. De welvaartstijging maakte het mogelijk dat momenteel ongeveer veertien procent van het huishoudbudget wordt besteed aan vervoer. Die sterke toename van het eigen vervoer leidde in de jaren zestig overigens wel tot problemen voor het openbaar vervoer, die op hun beurt resulteerden in rationalisatie en andere aanpassingen van het openbaar vervoer en in hernieuwde aandacht voor het openbaar vervoer bij de verschillende overheden.
Een laatste belangrijke ontwikkeling rond werk en welvaart was de afname van het aantal werkuren en de afname van de fysieke zwaarte van veel werkzaamheden, mede door veranderingen in vervoer en transport. Door de afname van het aantal werkuren kregen de Nederlanders veel meer vrije tijd, en vanwege de toegenomen welvaart, ook veel meer mogelijkheden om de vrije tijd te vullen, om te recreëren.
