Tot het midden van de twintigste eeuw bleef dat nieuwe toerisme voor de meeste mensen beperkt tot het eigen land. Men maakte vooral dagreisjes per trein en tram, later ook per fiets, auto, bus en motorfiets, en – in de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw – ook op de brommer.
Het spoor- en later ook het wegvervoer zorgden voor de opkomst van nieuwe vakantiebestemmingen in Nederland zoals de Noordzeekust, de Veluwe en Zuid-Limburg. Vanaf de late jaren zestig van de twintigste eeuw stuurde, individualiseerde en “democratiseerde” de auto de vrijetijdsbesteding, een rol die de fiets en in mindere mate de motorfiets al langer hadden vervuld. De ontwikkeling in de jaren vijftig van relatief goedkope gezinsauto’s, eerst van Europese en later, vanaf het einde van de jaren zestig, ook van Aziatische makelij, maakte het mogelijk dat de eigen auto algemeen werd. Vanaf de jaren zestig van de twintigste eeuw kwam mede daardoor de buitenlandse vakantie op, waarin ook het toeristisch gebruik van het vliegtuig een rol begon te spelen. Internationale treinen hadden echter al eerder, al voor de Tweede Wereldoorlog, het toerisme en zakelijk verkeer binnen Europa mogelijk gemaakt.
Als gezonde en betaalbare vakantie kwam in de eerste helft van de twintigste eeuw het kamperen in eigen land op, aanvankelijk vooral bij welgestelde burgers. De stedeling zocht in de vrije tijd de natuur op. Deze trend zette zich na de Tweede Wereldoorlog krachtig door waardoor in de laatste vijftig jaar het aantal kampeerterreinen sterk groeide. De toename van het aantal campings hangt niet alleen samen met de groeiende populariteit van kamperen met de tent, die steeds comfortabeler en goedkoper werd. Ook de stormachtige groei van het aantal caravans, een van oorsprong Brits fenomeen, in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw was daaraan debet. Dat steeg explosief van ongeveer 10.000 exemplaren eind jaren vijftig tot zo’n 500.000 twintig jaar later. Ons land is sindsdien koploper gebleven als caravanland.
De vrije tijd leidde niet enkel tot recreatief fietsen en rijden, maar ook tot recreatie op het water. Nederland is een van de oudste watersportlanden ter wereld met een sterke positie in de jachtbouw, maar pas na de Tweede Wereldoorlog werd de watersport minder exclusief en echt belangrijk. Met name na 1960 nam het aantal pleziervaartuigen sterk toe door het gebruik van polyester en standaardisering bij de productie. In 1975 telde Nederland ongeveer 200.000 pleziervaartuigen, dertig jaar later bijna een half miljoen in vele soorten en maten.
En zelfs in de lucht kwam er recreatie, met zowel gemotoriseerde als zweefvliegtuigen. Het fenomeen vakantie bereikte daarbij een nieuwe dimensie toen vliegtuigen eind jaren vijftig, begin jaren zestig groter werden en met straalmotoren werden uitgerust. De landen (stranden) van Zuid-Europa vormden het overgrote deel van de bestemmingen en dankten een flink deel van hun toegenomen welvaart aan het toerisme. Vanaf de jaren zeventig van de twintigste eeuw “democratiseerde” het vliegtuig ook het toerisme naar verre bestemmingen en bracht het grote aantallen (verre) toeristen naar Nederland.
De KLM vloog met DC-8’s van 1960 tot 1986. Opvallend is het ontstaan van een aparte infrastructuur voor en cultuur rond vrijetijdsmobiliteit, zowel de recreatieve als de sportieve, waarbij ook gedacht moet worden aan reisbureaus, reisgidsen etc. De ANWB speelt hierbij al meer dan een eeuw een belangrijke rol en een rol die belangrijker is dan die van zusterorganisaties in het buitenland.
Ook de opkomst van het sporten is een gevolg van de toename van de vrije tijd en van de mobiliteitsmogelijkheden. De georganiseerde, gereglementeerde en massale sportbeoefening is een relatief nieuw, vooral twintigste-eeuws fenomeen, met eerst regionale en nationale, en later ook internationaal georganiseerde wedstrijden en competities (ook met fietsen, motoren, auto’s en zeilboten). En al voor de Tweede Wereldoorlog reisden supporters met fietsen, bussen en treinen hun favorieten achterna.
De culturele modernisering van Nederland beperkte zich niet tot de steden. Vooral na de tweede Wereldoorlog namen de traditionele culturele verschillen tussen stad en platteland af. Door auto, radio en televisie vervaagde ook deze grens tussen stad en omgeving. In het kader van de culturele ontwikkeling van Nederland moeten in deze schets verder nog de individualisering, het streven naar vrijheid voor het individu en de emancipatie van de vrouw (via de beschikking over eigen en op vrouwen afgestemde vervoersmiddelen) vanaf de jaren zestig van de vorige eeuw worden genoemd. Dat geldt eveneens voor het democratiseringsproces – meer gelijkheid als ideaal en in de praktijk – dat feitelijk de hele periode betreft en bestond naast een taai standsbesef. Zo is het uniek voor Nederland en deels cultureel bepaald, dat jong (kinderfiets) en oud (omafiets), mannen en vrouwen, en hoog (minister) en laag (arbeider) fietsten en fietsen.
Anderzijds was er de groeiende culturele drang, zeker sinds de jaren vijftig, om zich binnen de massacultuur als individu en als groep in subcultuur en life style te onderscheiden, ook bijvoorbeeld door het bezit van een bepaald type brommer, scooter, motor, auto of fiets. Het fenomeen jeugdcultuur is hiervan een aansprekend voorbeeld. Deze vorm van onderscheidingsdrang was en is overigens meestal niet gebaseerd op sociale hiërarchie zoals bijvoorbeeld bij koetsen in de negentiende eeuw wel het geval was. Volgens sommigen hadden initiatieven zoals het Witte Fietsenplan van 1965 en de pleidooien voor meer fietsgebruik echter wel degelijk ook iets elitairs. Spoor, (stoom)tram, bus en fiets werkten ook democratiserend op en via het onderwijs. Meer jongeren konden daardoor naar scholen zoals de HBS, kweekschool, hogeschool en universiteit, die zich vaak op afstand van hun woonplek bevonden.
Tot slot kan als culturele en/of maatschappelijke ontwikkeling in de meer recente geschiedenis, vooral sinds de jaren zestig van de twintigste eeuw, de toenemende aandacht voor milieu en gezondheid worden genoemd, die resulteerde in het zoeken naar en ontwikkelen van minder vervuilende vervoermiddelen en -systemen.
De oliecrisis van 1973 en de sterk gestegen brandstofprijzen waren natuurlijk ook een krachtige stimulans voor energiezuiniger vervoer, al moest de technologie daarvoor meest uit het buitenland worden geïmporteerd door de teloorgang van de eigen maakindustrie. De elektrische auto die rond 1900 kort populair was, ook als taxi, kreeg daardoor weer een nieuwe kans. De Amsterdamse witkar ontworpen door provo Luud Schimmelpennink, was een van de bekendste initiatieven. En ook het stimuleren van het fietsgebruik en van het openbaar vervoer door de overheid sinds de jaren zeventig, kan in dit kader worden genoemd. Daarnaast kreeg veiligheid in deze periode steeds meer aandacht. Men kon en wilde de duizenden slachtoffers die het snel groeiende wegverkeer in de decennia na de Tweede Wereldoorlog jaarlijks maakte met ruim 3000 doden als triest dieptepunt begin jaren zeventig, niet langer accepteren. Maatregelen waren noodzakelijk, waarbij zowel de voertuigen als de infrastructuur werden aangepast. Zo werden in deze periode de bromfietshelm en de veiligheidsgordel geïntroduceerd.
