M1 A1 Heavy Wrecker
Na de Tweede Wereldoorlog verkeerde het Nederlandse wagenpark in een deplorabele toestand. Aanzienlijke aantallen voertuigen waren door de bezetter gevorderd en meestal over de grens verdwenen naar Duitsland. Een deel hiervan keerde na de Bevrijding weliswaar terug, maar veel voertuigen bleken onherstelbaar beschadigd. En met wat in Nederland aan auto's, vrachtauto's en bussen was achtergebleven, was het al niet veel beter gesteld. Door gebrekkig onderhoud vanwege tekorten aan onderdelen en allerlei materialen enerzijds en een intensief gebruik anderzijds, resteerde een vrijwel volledig versleten wagenpark. De grote "redder in de nood" in deze situatie was de gigantische hoeveelheid militaire voertuigen die door de geallieerde legers was achtergelaten: op de zogenoemde "dumps" kon men voertuigen van Amerikaans, Canadees en Engels fabricaat aantreffen, in allerlei soorten en maten. De meeste van deze voertuigen waren nog relatief nieuw en konden nu goede diensten bewijzen bij de wederopbouw van het Nederlandse wagenpark. Een flink deel van wat de geallieerden in Nederland hadden achtergelaten werd overgenomen door het Nederlandse leger, maar daarnaast vonden veel voertuigen hun weg naar particuliere transportondernemingen en ook naar busbedrijven, want door vrachtwagens om te bouwen tot noodbussen konden laatstgenoemden het personenvervoer weer op gang brengen. Tot de meer specialistische voertuigen in de dumps behoorden de takelwagens. Ook die waren er in soorten en maten, maar het meest populair waren de Amerikaanse "Heavy wreckers" (zware bergingsvoertuigen) van de standaardmodellen M1 en M1 A1. Beide uitvoeringen waren in grote aantallen gebouwd door twee Amerikaanse bedrijven: Kenworth en Ward LaFrance. In de jaren 1941-1943 bouwde Kenworth 530 M1 takelwagens en Ward LaFrance 1.554. In 1943 kwam het verbeterde model M1 A1 in productie en daarvan werden maar liefst 4.823 exemplaren gebouwd: 1.323 door Kenworth en 3.500 door Ward LaFrance! De M1 en M1 A1's waren met hun hijsvermogen van (ruim) 6 ton de zwaarste takelwagens in hun soort en primair bedoeld voor het bergen en slepen van defecte of gestrande voertuigen. Daarnaast werden ze ook voor allerlei hijswerk ingezet. Mede door hun capaciteit en veelzijdigheid waren deze zware takelwagens na de oorlog erg geliefd. Niet alleen bij het Nederlandse leger en bij overheidsbedrijven, maar vooral ook voor civiel gebruik. Veel vrachtwagengarages en sleep- en bergingsbedrijven konden uit de dump een zware takelwagen overnemen en in de meeste gevallen was dat een Ward LaFrance M1 A1, het type waarvan er immers de meeste waren gebouwd. Ook een aantal (grotere) busbedrijven bleek geïnteresseerd in een dergelijk voertuig en één daarvan was de NZH uit Haarlem. Die schafte in 1949 een Ward LaFrance "Truck, Wrecking, Heavy, M1 A1" (zoals de officiële legerbenaming luidde) aan. Na aanpassing in eigen beheer door de Technische Dienst van de NZH, waarbij een andere hijsboom werd gemonteerd en de open cabine met canvas dak werd vervangen door een stalen "wagenmakerscabine", werd de kraanwagen als dienstwagen D24 in gebruik genomen. Eén van de eerste klussen was assistentie bij het opbreken van de trambaan Haarlem - Oegstgeest, in 1949/1950. Daarnaast rukte de Ward LaFrance vele malen uit voor het bergen en slepen van defecte of gestrande bussen en trams. En uiteraard werd hij ook ingezet voor allerlei voorkomende hijsklussen binnen het bedrijf. Aanvankelijk was de D24 voorzien van het provinciale nummer GZ-10005, dat in september 1956 werd vervangen door het kenteken RB-87-36. Maar alvorens dit kenteken kon worden afgegeven, werd de kraanwagen eind 1955 ter "vrijwillige weging" aangeboden. Uit het Relaas van Weging blijkt dat de Ward LaFrance een eigen gewicht had van maar liefst 12.595 kilo (inclusief reservewiel, een volle benzinetank en verdere uitrusting). Dat hij, zoals op het kentekenbewijs stond vermeld, niet werd toegelaten voor B-wegen is dan ook geen verrassing! Op het kentekenbewijs waren nog twee andere bepalingen opgenomen, die de moeite waard zijn om hier te vermelden. Zo werd voorgeschreven dat "aan het meest naar achteren gelegen deel van het voertuig bij dag een rode vlag en bij nacht een naar alle zijden rood licht uitstralende lantaarn moet zijn aangebracht". En voorts werd bepaald dat de snelheid niet meer dan 40 km/uur mocht bedragen en bij het veranderen van richting niet meer dan 6 km/uur. Of in de praktijk 40 km/uur haalbaar was met deze zwaargewicht, mag worden betwijfeld … Na meer dan veertig jaren trouwe dienst werd de D24 rond 1991 buiten dienst gesteld. Het trambedrijf van de NZH was al lang geleden opgeheven en het slepen van bussen was eenvoudiger te doen met een andere bus. Ook het gigantische benzineverbruik van de Ward LaFrance, de specialistische kennis nodig voor het rijden en bedienen en het minder goed in het verkeer handelbaar zijn van dit toch wel logge voertuig, zullen waarschijnlijk wel hebben meegespeeld bij de beslissing om de "actieve dienst" van de D24 te beëindigen. Na enige jaren "in ruste" werd in 1999 gelukkig besloten om de Ward LaFrance formeel de status van museumobject te geven en in die hoedanigheid van zijn pensioen te laten genieten. Anno 2023 zijn er binnen het NZH Museum plannen voor een grote restauratie van dit bijzondere voertuig.rn
