Nederland was al vroeg, sinds de late middeleeuwen, sterk op handel en nijverheid gericht en in vergelijking met andere landen sterk verstedelijkt.
In de
zestiende eeuw – de aanloop naar de Gouden Eeuw – werd dit een nog prominenter kenmerk, zij het minder voor de zogenaamde landgewesten in het zuiden en het oosten, waar het land een stuk leger was. In de waterrijke zeegewesten bestond toen al een goed en dicht systeem van vervoer van personen (trekschuit) en goederen over het water.
Paard en wagen, bijvoorbeeld hessewagens, boerenwagens, rijtuigen en sleperswagens, waren echter onmisbaar voor het vervoer van personen en goederen over land en bleven dat tot in het begin van de twintigste eeuw. En voor velen betekende mobiliteit lopen.
De
zeventiende eeuw wordt gezien als de glorietijd van Nederland, als de Gouden Eeuw waarin de Republiek en dan met name het westelijk deel daarvan een geweldige economische en culturele bloei doormaakte en politiek een belangrijke speler in Europa was.
Amsterdam werd in de Gouden Eeuw de belangrijkste spil in de (inter)nationale handel. Deze stad was het centrum van de stapelmarkt, waar producten uit alle windstreken te koop waren.
Ook visserij en walvisvaart, landbouw en veeteelt, en de nijverheid droegen bij aan de bloei.
De bestuurders (regenten) in de Republiek kwamen vaak voort uit handel en nijverheid en behartigden de belangen daarvan. Een sterke vloot hoorde daarbij.
Qua aantal schepen en economisch belang was de vaart op de Oostzee (de moedernegotie) en de handel met andere Europese bestemmingen het belangrijkst, maar de trans-Atlantische handel en de aan het begin van de zeventiende eeuw opgerichte handelscompagnieën VOC en WIC spreken nog meer tot de verbeelding.
De grote en zeer diverse vloot ging gepaard met een belangrijke scheepsbouwsector en aanverwante nijverheid.
Sommige kenmerkende scheepstypen uit die tijd zoals de tjalk en de botter, een plat type vissersvaartuig dat in de achttiende eeuw is ontwikkeld, bleven tot in de twintigste eeuw in gebruik. Rond 1900 was de tjalk, een ondiep vrachtvaartuig met ronde boeg, zelfs de meest voorkomende kustvaarder.
In de
achttiende eeuw werd de Republiek ingehaald door andere, grotere Europese mogendheden zoals Engeland en Frankrijk, en stagneerde de groei. Ondanks de stagnatie bleef de (inter)nationale handel, ook die op de Oost, echter belangrijk.
In de eerste helft van de
negentiende eeuw onderging Nederland nog niet de Industriële Revolutie, maar wel het begin van de transportrevolutie. Zo werd in deze periode (1804 – 1850) een straatwegennet, begonnen in de Franse tijd, aangelegd door de staat, evenals een aantal kanalen (1817 – 1830). En ook de eerste spoorlijn van Nederland, tussen Haarlem en Amsterdam, werd in deze periode (1839) aangelegd, overigens met vooral buitenlands kapitaal en buitenlandse know how.
De ontwikkeling van het spoornetwerk liep in Nederland aanvankelijk achter bij die in de buurlanden. In 1860, het jaar waarin de Wet op de aanleg van Staatsspoorwegen werd aangenomen en de overheid zelf spoorwegen kon gaan aanleggen, had Nederland ongeveer 335 kilometer spoor tegen België 1818 kilometer.
De systematische ontsluiting van het hele land – van fragmenten naar geheel en integratie – vond hier pas na 1860 plaats, wat onder andere het bouwen van bruggen over de grote rivieren betekende.
In de dertig jaar tussen 1860 en 1890 besteedde de Nederlandse staat waarschijnlijk een groter percentage van de uitgaven aan infrastructurele werken dan in enige andere periode. In 1890 telde het spoorwegnet 2674 kilometer.
