Voordat de blik wordt gericht op de bevolkings-, bewonings-, sociaaleconomische en cultuurhistorische ontwikkelingen, is het nuttig om ook iets te zeggen over de staat Nederland. Die werd pas in 1919 een volledige parlementaire democratie met algemeen kiesrecht voor mannen en vrouwen.
Participatie van slechts een klein deel van de bevolking was niet het enige kenmerk van het politieke systeem in de negentiende en voorafgaande eeuwen.
Ook was de rol van de overheid toen veel kleiner in vergelijking met de periode van deze schets.
Kenmerkend voor de laatste anderhalve eeuw is de toename van de taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden van de overheid, ook op het terrein van de ruimtelijke ordening, de aanleg en het onderhoud van infrastructuur, en met betrekking tot planning en controle.
Dit leidde tot allerlei staatsbedrijven zoals de Posterijen en de NS, en vanaf de jaren vijftig van de twintigste eeuw tot de verzorgingsstaat.
In vergelijking met de vroegere periode kwam er veel meer en ook andere (en snellere) zorg voor de burger: politie, brandweer, ziekenzorg, afvalreiniging, reddingsdiensten, loodswezen, etc., allemaal mede mogelijk gemaakt door ontwikkelingen in mobiliteit. Het openbaar vervoer hoort natuurlijk ook in het rijtje van nutsbedrijven thuis.
Een ander verschil met de eerdere periode is het sterk toegenomen nationale karakter van de politiek. De ontwikkeling van Nederland naar een eenheidsstaat met landelijke politieke partijen, een nationaal politiek en bestuurlijk systeem, en met zoiets als een nationale identiteit, kon pas versnellen toen met name vervoer per trein dat mogelijk maakte. En niet alleen het politieke systeem kon zo nationaler worden. De geschiedenis van het hele maatschappelijke leven in de laatste honderdvijftig jaar kenmerkt zich door de opkomst en sterke groei van het aantal landelijke organisaties en verenigingen, met landelijke bijeenkomsten en besturen. Die dus tamelijk recente sterkere eenheid uitte zich ook in nationale trots op Nederlandse prestaties in scheep- en luchtvaart, op de Nederlandse scheepsbouw, auto-, vliegtuig-, brommer- en fietsindustrie, en op sommige infrastructurele werken zoals de bruggen over de grote rivieren, de Deltawerken na de watersnoodramp van 1953, en op de afsluiting en inpoldering van de Zuiderzee. En ook kunst en cultuur, het onderwijsstelsel, het omroepbestel, de pers en de tijd werden nationaler door de combinatie van een steeds actievere overheid en toenemende mobiliteit. De invoering van een standaardtijd voor heel Nederland was hiervan zelfs een direct gevolg. Om een goed functionerende nationale spoordienstregeling te kunnen hebben, kwam er in 1909 een definitief einde aan de verschillende tijden in verschillende delen van Nederland.
De Fokker DVII, geproduceerd aan het einde van de Eerste Wereldoorlog.
Nederland verschilde tot de onafhankelijkheid van Indonesië in 1949 ook in een ander, belangrijk opzicht van Nederland zoals we dat nu kennen. Het Koninkrijk der Nederlanden werd door kolonisatie en dekolonisatie, met name van Nederlands-Indië, zowel groter als kleiner gedurende de laatste anderhalve eeuw. En Nederland en Nederlands-Indië werden in de Tweede Wereldoorlog, anders dan in de Eerste Wereldoorlog toen het lukte om neutraal te blijven, zelfs een aantal jaren ingelijfd door respectievelijk Duitsland en Japan. Beide gebeurtenissen hebben een diepe indruk achtergelaten op het collectieve geheugen. Het bezit en het verlies van de koloniën, en dan met name van Nederlands-Indië, en de beide wereldoorlogen hebben ook op de mobiliteitsgeschiedenis grote invloed gehad. Bijvoorbeeld de opkomst van stoomvaartlijnen na 1870 en de spectaculaire groei van de scheepsbouw en van de scheepvaart tussen 1890 en 1910, zijn grotendeels aan de vaart op Indië toe te schrijven. De Nederlandsche Handel-Maatschappij speelde hierbij een belangrijke rol. Maar ook voor de ontwikkeling van de KLM was Indië van cruciaal belang. Na de oprichting in 1919 was het internationale postverkeer voor de KLM decennialang een van de belangrijkste activiteiten.
De Uiver, de DC2 die succesvol was in de Melbourne-race in 1934.
De wisselende lotgevallen gedurende de laatste anderhalve eeuw van Nederland als staat in een steeds veranderende internationale politieke arena, hadden ook hun weerslag op het militaire aspect van onze geschiedenis. In vergelijking met landen Engeland, Frankrijk en Duitsland, pas ontstaan door eenwording in 1871, kent Nederland geen sterke militaire traditie en had het leger hier minder invloed op de spoorwegen en andere infrastructuur. Hier overheerste daarbij het civiele aspect, ofschoon bijvoorbeeld de Marine in de tweede helft van de negentiende eeuw pionierswerk verrichtte in de stoomvoortstuwing. Maar ook Nederland had strijdkrachten, zowel in Nederland als in de koloniën, en ook die veranderden sterk. Ze werden veel mobieler – ook door de fiets – dan in de voorafgaande eeuwen, en kregen nieuwe, mobiele wapensystemen. De opheffing van de status van stedelijke vestingwerken door de vestingwet van 1874 was eveneens onderdeel van deze verandering in het denken over verdediging en oorlogsvoering waarin mobiliteit steeds belangrijker werd.
