11B

De Citroën Traction Avant is bedacht in 1933 door de geniale ontwerper André Lefebvre en geproduceerd door een uitgebreid fabrieksteam. Het was voor die tijd een zeer gewaagd en vooruitstrevend concept, door toepassing van revolutionaire constructiedetails die voor massaproductie in de jaren '30 ongekend waren: voorwielaandrijving (vandaar de naam ...) waardoor een perfecte wegligging, versnellingsbak vóór de motor gemonteerd, zelfdragende plaatstalen carrosserie, laag zwaartepunt, torsiestaafvering, hydraulische remmen, kopklepmotor met demontabele cilinderbussen, en een keur aan modellen met relatief veel ruimte voor de passagiers. Service werd eenvoudig, omdat bij storingen desnoods een beroep kon worden gedaan op locale garagistes. Ter verhoging van het rijcomfort zou aanvankelijk standaard een (semi)automatische vierversnellingsbak worden gemonteerd. Deze was ontworpen door de Braziliaanse ingenieur Dimitri Sensaud de Lavaud. In plaats van een plaatkoppeling werd een hydraulische koppelomvormer gebruikt, genaamd La Turbine. Hieraan was een elektrisch bediende planetair-versnellingsbak gemonteerd, vergelijkbaar met de Cotal-bak die destijds in duurdere Franse merken werd geplaatst. De testritten hiermee verliepen desastreus. De transmissieolie bereikte bij de rijproeven heuvelop al snel het kookpunt, waardoor de cabine in nevelen werd gehuld. Oorzaak hiervan was een te laag motorvermogen en -koppel. Dit leidde ertoe dat de productiemodellen uiteindelijk kort voor de introductie in maart 1934 overhaast met een handgeschakelde drieversnellingsbak moesten worden uitgerust. De eerste productie-exemplaren bleken nog altijd hopeloos underpowered. Daarom werd in een tijdsbestek van een maand of drie tweemaal een opwaardering van de motor uitgevoerd, door stapsgewijs boring en slag te vergroten. Het eerste type, de 7A, had een motor met boring en slag van 72 x 80, ca. 1300 cc, waaruit 32 pk werd geleverd. Type 2, de 7B: 78 x 80, ca 1500 cc, 35 pk. Type 3: de 7 Sport: 78 x 100, 1911 cc, 46 pk. In september 1934 werd tot slot de 7B vervangen door type 4, de 7C, met een motor met boring en slag van 72 x 100, ruim 1600 cc, 36pk. Er was een ruime keuze uit gesloten vierdeurs vijfpersoons koetsen, gesloten tweedeurs Faux cabriolets en Roadsters, beide met een siège belle-mère in de buitenlucht. De Faux hadden bovendien twee strapontins schuin aan weerskanten onder de stalen kap, alleen voor piepkleine passagiers. Alles was leverbaar in een rijk geschakeerd kleurengamma. De wielbasis van al deze modellen was 2,91 m. Tot oktober 1934 werden alleen carrosserieën geproduceerd met deze 'korte' wielbasis. Op de Salon in dat jaar verschenen er diverse verbrede en verlengde types, de 11A met een wielbasis van 3,09 m., net als de eerste versie eveneens in Faux en Roadster-uitvoering. Volgens overlevering zou er ook een kleine serie 11A Coupé Long geproduceerd zijn: dit was een zeer luxueus uitgevoerde 11A met een separatieruit in twee delen. Hiervan zijn wel foto's bekend, maar geen overlevenden. Daarnaast kwamen er nog verder verlengde six-glaces, met een wielbasis van 3,27 m. en aan beide zijden drie zijruiten. Bij deze modellen werd voorzien in diverse uitvoeringen: de 11A Conduite Intérieure met ruimte voor 5 of 6 passagiers, fabrieksspecificatie resp. SPVF 5 en 6. Hierbij was de vrije beenruimte achterin overweldigend. Voor de grotere gezinnen verscheen de 11A Familiale, fabrieksspecificatie resp. SPVF 8 en 9, met 8 of 9 zitplaatsen waarvan 2 of 3 als klapstoeltjes die in de autobodem konden verzinken. Van laatstgenoemde versie zijn fabrieksmatig vele (Parijse) taxi's gebouwd, met een separatieruit die chauffeur en passagiers scheidde, en een flinke hap rechts onder uit de voorruit, waar de taximeter werd geplaatst. Virtueel topmodel werd de Coupé de Ville, met 5 zitplaatsen, maar zonder derde zijruit beiderzijds. Voor zover bekend is dit type nooit in productie gekomen. Al deze viercilinders hadden een topsnelheid van rond de 100 km/uur. Als klap op de vuurpijl presenteerde André Citroën op de Salon in 1934 een vrijwel compleet modellengamma van de prestigieuze 22 CV 8 cilinder, met onder de motorkap een V8 van 3822 cc die ca. 100 pk leverde en naar een topsnelheid van 140 km/uur reikte. Hiervan zouden niet meer dan 6 rijdende exemplaren zijn vervaardigd met de originele Citroën-motor, plus nog een tiental met een Ford V8-motor. Met deze prototypes zouden in Frankrijk en op Madagascar testritten hebben plaatsgehad, waarbij de hoge topsnelheid een gevoelige risicofactor vormde, met divers ongevalsgevolg. Tot productie kwam het niet, dit mede in verband met de toen al precaire financiële situatie van de Société Anonyme André Citroën. Van dit prototype resteren slechts nog de bouwtekeningen, een paar foto's, folders, een koplamprand, een lijvige carburateur, een fraaie Nederlandse rijdende replica op basis van een 11A met Ford Vedette-motor en veel jachtverhalen. De fabriek ging in 1935 failliet door te omvangrijke investeringen, André Citroën overleed in juli van dat jaar aan maagkanker en bandenmagnaat Michelin nam de productie na uitgebreide versobering over. De faux-cabriolet werd omgedoopt tot coupé en verdween uit de productie in 1938-'39. Nadat de commerciële positie van de fabriek verbeterd was, werd in 1938 de Reine de la Route gepresenteerd, de zeer gezochte 15 CV 2867 cc 6 cilinder, die met gemak 130 km/uur haalde. Zeer zeldzaam is de six-glaces-uitvoering hiervan. Voor de familie Michelin en zeer schaarse andere fortunati werd van dit snelheidsmonster een zeer klein aantal fabriekscabrio's gebouwd, waarvan nog enkele exemplaren bekend zijn. In 1938 kwam er bovendien voor kleine ondernemers een 11B Commerciale-uitvoering bij, waarvan de achterklep uit twee delen bestond, waardoor grote objecten zoals wijnvaten, schapen en kalveren gemakkelijk konden worden ingeladen. Laatstgenoemde uitvoering beschikte over een afsluitbaar 'afvoerputje' om de uitscheidingsproducten van het vervoerde kleinvee gemakkelijk te kunnen wegspoelen. In 1940 werd de commerciële productie van Tractions in verband met het uitbreken van de tweede wereldoorlog gestaakt, om in 1945 te worden hervat. Aanvankelijk werden alleen koetsen in het zwart geleverd. De Roadsters keerden niet terug. Het reservewiel achterop verdween in 1952 onder een vrij vierkant kofferdeksel. De verlengde uitvoeringen kwamen pas in 1953 terug, alleen als 9-persoons Familiale en als Commerciale, met een grote achterklep uit één stuk, dat boven de achterruit scharnierde. Van de 15CV-6 cilinder werden vanaf eind 1954 tot medio 1955 ca. 3300 exemplaren als 'testlab' uitgevoerd met hydropneumatische achtervering. Vanaf oktober 1955 is deze hydrauliek toegepast op de DS die toen verscheen. De viercilindermotor werd eind 1954 duurzamer door een beter bemeten lagering van krukas en drijfstangen. Een effectievere carburatie en een gewijzigde cilinderkop zorgden voor meer vermogen, en deze lange slagmotor is met betrekkelijk kleine wijzigingen tot 1967 in bedrijf gebleven in de ID/DS-modellen. De laatste Traction liep medio juli 1957 van de band. In totaal zijn meer dan 700 duizend exemplaren gebouwd.