Stadsbus

Historische context Na de Tweede Wereldoorlog ontstond in het streekvervoer op materieelgebied een behoorlijke mate van standaardisatie. Voor haar dochterbedrijven had de NS immers grote aantallen Crossleys en later ook Scania's gekocht, die door het hele land werden ingezet bij de verschillende bedrijven. Groot onderhoud en revisies aan dit materieel werden centraal gedaan, bij het Centraal Autoherstel Bedrijf (CAB) in Utrecht. Deze centrale werkplaats was voortgekomen uit de afdeling Autoherstelbedrijf van de voormalige ATO en was sinds 1947 een zelfstandig bedrijf. Ook na de Crossleys en Scania's, toen langzamerhand Leyland en DAF een steeds groter marktaandeel in het streekvervoer kregen, bleef er sprake van een vorm van standaardisatie. Want niet alleen het groot onderhoud, maar ook de ontwikkeling van nieuwe bustypen en de aanschaf van het materieel werd centraal georganiseerd. Door gezamenlijk grote series te kopen en te laten opbouwen bij de carrosseriebedrijven, konden schaalvoordelen worden bereikt. Ook het onderhoud bij het CAB kon op deze wijze efficiënt worden uigevoerd, vanwege de grote mate van uitwisselbaarheid van onderdelen etc. Ondanks deze vorm van centralisatie en standaardisatie behielden de streekvervoerders hun eigen identiteit. Deze kwam vaak tot uitdrukking in de eigen kleuren, een afwijkend interieur en andere zaken. Verder moet wel bedacht worden dat naast de NS-dochterbedrijven nog diverse andere en soms grote streekvervoervoerders actief waren, die uiteraard hun eigen materieelbeleid hadden. Denk bijvoorbeeld aan GTW, Maarse & Kroon, RTM en BBA. Pas veel later, toen zij geheel of gedeeltelijk in handen kwamen van de NS, sloeg ook bij deze bedrijven de standaardisatie toe. Bij het stadsvervoer was na de Tweede Wereldoorlog geen sprake van standaardisatie. Elk bedrijf ging z'n eigen weg op materieelgebied. Bij de kleinere bedrijven was aanvankelijk nog wel sprake van enige eenvormigheid, omdat in veel plaatsten bijvoorbeeld Ford "schoolbussen" en Ford "trambussen" kwamen te rijden, als onderdeel van grote series die van deze typen door de overheid waren aangekocht. Toen dit materieel echter aan vervanging toe was sloeg elk bedrijf z'n eigen weg in. Ook bij de drie grote steden was geen sprake van een gezamenlijk beleid op dit gebied. Amsterdam en Den Haag kozen (enkele kleinere series en proefbussen etc. daargelaten) voor de merken AEC en Kromhout. Verheul was daarbij voor hen de favoriete carrossier. Qua model leken de stadsbussen van de Hoofdstad en van de Hofstad dan ook veel op elkaar. Rotterdam had echter een andere weg gekozen. In de Maasstad kocht de RET na de oorlog grote series bussen van het Zwitserse merk Saurer, waarbij na verloop van enkele jaren de firma Hainje uit Heerenveen de hofleverancier voor de carrosserieën werd. De laatste serie Saurers kwam in de jaren 1954-1958 in dienst: 85 stuks zogenaamde "Holland Saurers" van een modern ontwerp, met de motor achterin. In de daaropvolgende jaren werd niet langer gekozen voor de relatief dure voertuigen van Zwitserse makelij, maar schakelde ook de RET over op bussen van geheel Nederlands fabrikaat, van de merken Kromhout en Verheul (met Kromhout-motor). Het type Kennelijk zagen de drie grootste stadsvervoerders in het begin van de jaren zestig in dat ook voor hen de ontwikkeling van één gezamenlijk bustype grote voordelen zou hebben. Veel meer dan voorheen, waarbij een grotere "afhankelijkheid" van chassisleveranciers en busbouwers bestond, zou men dan de eigen wensen hier kwijt kunnen. Ook zou een gezamenlijke inkoop een gunstig effect op de prijs kunnen hebben en een eventuele uitwisseling van bussen of onderdelen tussen de bedrijven zou leiden tot een grotere flexibiliteit en efficiency. Voor de busindustrie bood deze ontwikkeling uiteraard ook perspectief, doordat men uitzicht kreeg op grotere orders en wellicht ook meer continuïteit. Dit alles leidde in 1963 tot de instelling van de zogenaamde Commissie Standaardisering Autobusmaterieel, kortweg CSA. Hierin participeerden de gemeenten Amsterdam, Den Haag en Rotterdam, in de persoon van hooggeplaatste vertegenwoordigers van respectievelijk het GVBA, de HTM en de RET. In 1965 sloot ook Utrecht (GEVU) zich hierbij aan. In relatief korte tijd slaagde men er in om de gezamenlijke wensen en ideeën te verwoorden in een bestek, dat in 1964 gereed was. Bij dit hele proces had men uiteraard nauw samengewerkt met de autobusindustrie. Nadat op basis van het bestek aanbiedingen waren gedaan door diverse bedrijven in verschillende Europese landen, vond een verdere detailuitwerking plaats in overleg met de partijen die op basis van hun offertes het meest in aanmerking kwamen: DAF en Werkspoor. DAF had tot dan toe in de sector van het openbaar vervoer nog maar een bescheiden aandeel en was uiteraard geïnteresseerd in het verwerven van een sterker positie en een groter marktaandeel. Ten behoeve van het CSA-project ontwikkelde DAF een geheel nieuw buschassis, met een achterin geplaatste motor (gebaseerd op een ontwerp van Leyland). Het ontwerp voor de carrosserie kwam van Werkspoor uit Utrecht (Zuilen). Dit bedrijf had lange tijd veel bussen voor het streekvervoer gebouwd (vooral de bekende "bolramers", zoals de WSM 4697 in de SVA-collectie), maar in de jaren 1962/1963 had men ook een serie van in totaal zestig bussen voor de RET opgebouwd, op onderstellen van Verheul, met Kromhout underfloor motoren. De laatste dertig stuks daarvan hadden een moderne strak gelijnde carrosserie, deels ontworpen door Wim Rietveld (een zoon van de bekende architect Gerrit Rietveld) die als industrieel ontwerper werkzaam was bij Werkspoor. Ook bij de standaardbus was Wim Rietveld betrokken. Hij ontwierp hiervoor een strakke en functionele carrosserie, die voortbouwde op eerdere series RET-bussen (met name de 85 Leyland Panthers uit 1965/1966, die net als de latere standaardbus ook de motor achterin hadden en voorzien waren van drie deuren). Hoewel ontworpen door Werkspoor werd de standaardbus gebouwd door Hainje in Heerenveen. Dit bedrijf was sinds 1962 onderdeel van de Verenigde Machinefabrieken (VMF), waartoe ook Werkspoor behoorde en binnen het VMF-concern werd de busbouw geconcentreerd bij Hainje. Overigens werden in 1966 25 standaardbussen gebouwd door Verheul en in 1968 veertig stuks door Den Oudsten. In beide gevallen uiteraard naar het oorspronkelijke Werkspoor-ontwerp. Voor het eerst was er nu echt een standaardstadsbus ontstaan, met alle voordelen van dien. Zowel voor de vervoerbedrijven als voor de leveranciers en bouwers. En het standaardkarakter kwam ook tot uitdrukking in het uiterlijk. Niet langer de eigen kleuren van de diverse bedrijven, maar één uitvoering: bordeauxrood/grijs, met een wit dak. De levering van het nieuwe bustype begon in 1966 en de 28e juni van dat jaar was een belangrijke datum: op die dag werd bij DAF in Eindhoven de allereerste standaardbus overgedragen, aan de directeur van het Amsterdamse GVBA. Deze bus, de 301, werd later onderdeel van de collectie museumbussen van de Stichting MUSA. Dat de standaardbus populair was blijkt wel uit het feit dat reeds in 1970 het 500e exemplaar in dienst werd gesteld (in Utrecht) en in 1976 het 1000e (in Amsterdam). Steeds meer bedrijven waren geïnteresseerd in dit model bus. In 1970 verscheen de CSA-1 in de standaardkleuren bordeauxrood met grijs als eerste buiten de vier grote steden in Groningen. Voor het Groninger vervoerbedrijf GVG was dit in meer opzichten een novum, omdat tot dan toe steeds korte stadsbussen waren aangeschaft. Enige jaren later nam ook de CVD van Nijmegen de CSA-1 in standaarduitvoering in dienst. Andere vervoerbedrijven wilden toch graag trouw blijven aan hun merk en hun eigen uitmonstering. Zo werd de standaardbus na verloop van tijd wat minder standaard en leverde Hainje ook "standaardcarrosserieën" op een onderstel van bijvoorbeeld Volvo of Mercedes, in allerlei kleuren en niet alleen in bordeauxrood met grijs. De CSA-1 standaardbus zoals hij later zou worden genoemd, bleef van 1966 tot maar liefst 1983 in productie. In al die jaren bleef het concept het zelfde, al veranderden er allerlei kleinere en grotere zaken, waardoor er in totaal acht verschillende verschijningsvormen kunnen worden onderscheiden. In 1982 verscheen de opvolger van de CSA-1: de eveneens door Hainje gebouwde CSA-2 die zich uiterlijk vooral onderscheidde door een andere (gebogen) voorruit en een nieuwe kleurstelling (tomaatrood met beige). Het object Als onderdeel van de serie 1-145, kwam autobus 17 in 1971 in dienst bij het Amsterdamse GVBA. Daarmee behoorde hij qua verschijningsvorm tot het tweede type CSA-1. In 1989 werd de 17 (opgeknapt met onderdelen van de 35 en de 38) werd aan een Noordmonteur verkocht en teruggeleend als vaste wagen op spitslijn 39E totdat hij 26 mei buiten dienst ging; met 17 jaar en 9 maanden dienst is de 17 de langstdienende standaardwagen bij het GVB. De eerder genoemde monteur wilde de 17 graag ombouwen tot kampeerwagen. Van 1989 tot 2013 is er zo nu en dan gewerkt aan deze wagen. Er werd een revisie motor en revisie versnellingsbak geplaatst. Ook het chassis en voor een groot de gedeelte de carrosserie zijn aan de beurt geweest. De kop en kont van de 17 zijn aangepast aan persoonlijke smaak. Het project is nooit afgerond, en in 2013 is het eigendom overgedragen aan de Stichting Standaard Streekbus.