Stadsbus
Historische context Bij de wederopbouw van Nederland na de Tweede Wereldoorlog werd in het openbaar vervoer zoveel mogelijk naar kostenbesparing gekeken. Landelijk regelden de NS dat voor haar dochterondernemingen, maar het stedelijk vervoer lag in handen van de desbetreffende gemeenten en die gingen hun eigen weg op materieelgebied. De gemeentelijke budgetten waren kleiner en dus werden er ook kleinere series bussen besteld. De fabrikanten probeerden hun producten voor een dusdanige prijs aan te bieden dat het voor meerdere bedrijven interessant was om het product bij hen te bestellen. Dat leidde midden jaren vijftig tot sterk op elkaar lijkende of identieke bustypes die in een paar steden gingen rijden; een vorm van standaardisatie. Het inzicht van een lagere prijs bij grotere bestellingen en de grote groei van het busvervoer in en rond de steden leidde er in 1963 toe dat de Commissie Standaardisering Autobusmaterieel (CSA) in het leven werd geroepen, waarin onder andere de stadsvervoerbedrijven van de vier grootste steden zitting namen. Bij het proces had men uiteraard nauw samengewerkt met de autobusindustrie. Nadat op basis van het bestek aanbiedingen waren gedaan door diverse fabrikanten in Europa, vond een verdere detailuitwerking plaats in overleg met de partijen die op basis van hun offertes het meest in aanmerking kwamen: DAF en Werkspoor. Het type De CSA stelde zich ten doel te komen tot het ontwerp van een stadsautobus met een hoog comfort voor passagiers en chauffeur. Basiseisen waren onder andere een lage instap, brede deuren, een automatische versnellingsbak, luchtvering, een optimaal werkende stuurbekrachtiging en een goede passagiersdoorstroming. De nieuwe bussen moesten zo gestandaardiseerd zijn, dat uitwisseling tussen de bedrijven onderling zonder meer mogelijk zou zijn. Slechts de lijn- en richtingfilms, betaaltafel, chauffeursstoel en stempelautomaat werden door elk bedrijf afzonderlijk gekozen. DAF speelde tot dan toe een bescheiden rol in het openbaar vervoer, maar ontwikkelde een geheel nieuw buschassis met een achterin geplaatste motor. Werkspoor ontwierp de carrosserie. De zoon van de bekende architect Gerrit Rietvield; Wim Rietveld werkte als industrieel ontwerper bij Werkspoor en tekende een, naar aanleiding van het bestek van de commissie, strakke en functionele carrosserie waarvan de vormgeving ook in de huidige tijd niet zou misstaan. Werkspoor was opgenomen in de Verenigde Machine Fabrieken (VMF) en dus werd de busbouw geconcentreerd bij Hainje in Heerenveen, dat ook tot de VMF behoorde. De kleur van de bussen was in alle steden gelijk. Door de grote bestelling van de vier bedrijven samen kon de kostprijs laag worden gehouden. De stuksprijs van de eerste bussen bedroeg Hfl 90.000,-. Voor het eerst was er een autobus ontworpen met voordelen voor alle betrokken partijen. Nadien gingen ook de vijf andere gemeentelijke vervoerbedrijven over tot aanschaf van de standaardbus. Op 28 juni 1966 werd de allereerste standaardbus aan het GVB Amsterdam geleverd. De noviteit was voorzien van een volledig automatische versnellingsbak en vormde een grootse primeur voor Amsterdam. Het was het eerste exemplaar van een serie 'rode bussen'. De standaardbus was zo populair dat in 1970 het vijfhonderdste exemplaar werd afgeleverd en in 1976 het duizendste. De laatste exemplaren rolden in 1983 van de band. Voor Nederlandse begrippen waren er heel veel bussen van hetzelfde type gebouwd: de teller stond op meer dan 1.500 stuks. Dit succesvolle bustype is in de jaren zeventig en tachtig beeldbepalend geweest in het grootstedelijke straatbeeld. In al die jaren bleef het concept hetzelfde, al werden er bij nieuwe series verbeteringen doorgevoerd waardoor er acht technisch en cosmetisch verschillende verschijningsvormen worden onderscheiden. In 1982 verscheen de opvolger van de CSA-1: de eveneens door Hainje gebouwde CSA-2 Het object De GEVU 316 is op 7 juli 1975 in dienst gekomen in Utrecht. Na 15 jaar in dienst te zijn geweest ging de bus in 1990 naar het vliegveld Maastricht, om daar tot 14 maart 2000 dienst te doen als platformwagen met het nummer 030155. Daarna is de bus naar Bert Molenaar (Army & recyclingproducts) in Venlo gegaan, waar de bus in 2002/2003 werd gereviseerd en in vrijwel originele staat werd teruggebracht. Waar de bus vervolgens tussen 2003 en 2005 is geweest, is niet geheel duidelijk, maar op 14 december 2005 werd hij opgehaald door Stertax in Nijmegen. Daar heeft de 316 dienst gedaan als disco bus. Het object als erfgoed Op 1 september 2010 is de bus overgegaan naar Busmuseum IJsseldijk waar hij in de uitvoering van een Dordrechtse stadsbus van het GVB Dordrecht heeft gereden. Op 31 augustus 2017 werd de bus overgedragen aan de Stichting GEVU Museumbus, om hem weer in zijn Originele Utrechtse Uiterlijk terug te brengen. De Stichting vindt het heel belangrijk om naast de GEVU 27 ook de GEVU 316 te bewaren als museumbus, omdat na meer dan 107 jaar het GVU niet meer bestaat en er weinig bewaard is van dit bedrijf en haar voorgangers. Door het bewaren van deze bussen krijgt het publiek toch nog een beeld van de geschiedenis van het openbaar vervoer in Utrecht.
