Stadsbus

Culturele biografie ►Historische context In de zestiger jaren van de vorige eeuw ontstond bij de vervoerbedrijven van de drie grote steden het idee dat het voordelen zou hebben een gezamenlijke standaardbus te ontwerpen: goedkoper in bouw, kortere levertijd, efficiëntere magazijnvoorraden en de mogelijkheid tot uitwisseling. Een lagere prijs en een kortere levertijd waren ook voor het ministerie van Verkeer ene Waterstaat interessante punten. Uitwisseling en uitlening hebben overigens weinig plaatsgevonden. In 1963 leidde dat tot de instelling van de Commissie Standaardisering Autobusmaterieel (CSA). In 1964 was het bestek gereed en volgde de inschrijving voor de aanbesteding. Daaruit kwamen DAF (chassis) en Werkspoor (carrosserie) als beste naar voren. Het Heerenveense bedrijf Hainje behoorde inmiddels tot het VMF concern (Verenigde Machinefabrieken, waartoe ook Werkspoor behoorde) en bouwde de meeste carrosserieën. Op 28 juni 1966 werd het eerste exemplaar geleverd, de Amsterdamse 301. Deze bus bestaat nog. Het ontwerp was zeer succesvol. Omdat de ontwikkelingen natuurlijk niet stil stonden zijn 8 versies van de, wat later de CSA-1 bus werd genoemd, te onderscheiden. Zij bleven tot 1983 in productie en er werden 1687 exemplaren op DAF-chassis geleverd. Daarna volgde een wat grotere verandering die met CSA-2 aangeduid wordt. De meest opvallende verandering van de CSA-2 was de gebogen voorruit en de gedeeltelijk in tomaatrood met beige uitgevoerde zijkanten. Deze versie bleef tot 1988 in productie en dat was meteen het einde van de standaardisatie. Utrecht voegde zich in 1965 bij het CSA-gezelschap en later gingen ook standaardbussen naar andere steden. ►Type Het object is een stadsbus van het type DAF SB201 met de motor achterin, een dubbele instapdeur voorin, een dubbele uitstapdeur in het midden en een enkele uitstapdeur achterin. Het object behoort tot de tot 1983 gebouwde versies van de CSA-1. ►Object De HTM 419 werd in 1982 gebouwd, zoals het meest voorkomend op een chassis van DAF en met een carrosserie van Hainje. De bus reed tot 1994 in de lijndienst en deed vervolgens tot 1998 dienst bij HTM Specials, voornamelijk in het scholierenvervoer. Daartoe werden de enkele banken door dubbele vervangen. ►Object als erfgoed Het object werd in 1998 aan het Haags Busmuseum geschonken. Het onderging een plaatwerkrevisie, maar behield vooreerst zijn afwijkende interieur. Representatiewaarde ►Schakelwaarde De Amsterdamse 301 kent als eerste CSA-bus een duidelijke schakelwaarde, later gebouwde exemplaren niet meer, dus ook de HTM 419 niet. ►IJkwaarde Als een vertegenwoordiger van de grootste serie ooit in Nederland gebouwde bussen, waarvan er diverse bewaard zijn gebleven, kent de HTM 419 geen ijkwaarde. ►Symboolwaarde De HTM 419 staat niet symbool voor een bepaalde gebeurtenis en is ook niet verbonden aan een bepaalde persoon, hij heeft geen symboolwaarde. Zeldzaamheid Er zijn meerdere CSA-bussen bewaard gebleven, in diverse steden en alleen al in Den Haag vier stuks. De HTM 419 behoort tot de latere versies van de CSA-1 bus. De verschillen tussen de diverse versies zijn klein en daarmee bestaat er geen noemenswaardige zeldzaamheid. Staat van het object Het object heeft na zijn buitendienststelling een plaatwerkrevisie ondergaan, maar heeft zijn afwijkende interieur vooralsnog behouden. Ensemblewaarde De collectie van het HBM van achtereenvolgende Haagse stadsbussen vormt een doorlopend overzicht over het naoorlogse Haagse stadsvervoer voor zover het bussen betreft. De HTM 419 maakt hier deel van uit en heeft dus ensemblewaarde. Presentatiepotentieel Het presentatiepotentieel is nog niet groot omdat de bus voor een bus wel oud is, maar nog sterk in het geheugen gegrift staat omdat zeer veel mensen zich de wijnrode stadsbussen en hun gedeeltelijk tomaatrode CSA-2 opvolgers nog goed zullen herinneren. Maar het presentatiepotentieel zal in de loop van de jaren zeker toenemen. De standaard-stadsbussen zagen er duidelijk anders uit dan de meeste oudere bussen en ook anders dan latere bussen. De CSA-bus is gedurende vele jaren beeldbepalend geweest in alle grote, en veel wat kleinere, steden. Cultuurhistorische waarde De HTM 419 neemt geen bijzondere positie in, in de zeer grote serie standaard stadsbussen die tussen 1967 en 1988 is gebouwd. Dit leidt tot de waardering C.

Kerninformatie

Sector: wegvoertuigen
Type: Dieselbus Autobussen
Functie of soort gebruik: Personenvervoer (stadsvervoer)
Techniek voortbeweging: Motor: 6-cylinder dieselmotor Versnellingsbak: automatisch (2 versnellingen vooruit en 1 achteruit) Remsysteem: luchtdruk Capaciteit: 48 zitplaatsen
Periode gebruik: 1982 - 1998
Bouwjaar: 1982
Fabrikant/Producent/Werf: Chassis: DAF (Eindhoven) Carrosserie: Hainje (Heerenveen)
Merk & Model: DAF - Grote stadsbus met motor achterin, dubbele instapdeur voor de vooras, dubbele uitstapdeur in het midden en enkele uitstapdeur achter de achteras. Carrosserie met hoekige en strakke vormen, volgens het toenmalige standaard stadsbusmodel (het zgn. CSA-1 model). Zitplaatsen op twee rijen dubbele banken. Boven de voor- en achteras in dos-à;-dos opstelling. Kleuren: bordeauxrode onderzijde met onderaan een grijze baan, grijze raampartijen en wit dak. HTM-logo op zijkanten en achterzijde
Bron: NRME

Aanvullende informatie

In het begin van de jaren zestig zagen de drie grootste stadsvervoerders in dat de ontwikkeling van één gezamenlijk bustype grote voordelen zou hebben. Veel meer dan voorheen, waarbij een grotere "afhankelijkheid" van chassisleveranciers en busbouwers bestond, zou men dan de eigen wensen hier kwijt kunnen. Ook zou een gezamenlijke inkoop een gunstig effect op de prijs kunnen hebben en een eventuele uitwisseling van bussen of onderdelen tussen de bedrijven zou leiden tot een grotere flexibiliteit en efficiency. Voor de busindustrie bood deze ontwikkeling uiteraard ook perspectief, doordat men uitzicht kreeg op grotere orders en wellicht ook meer continuïteit. Dit alles leidde in 1963 tot de instelling van de zogenaamde Commissie Standaardisering Autobusmaterieel, kortweg CSA. Hierin participeerden de gemeenten Amsterdam, Den Haag en Rotterdam, in de persoon van hooggeplaatste vertegenwoordigers van respectievelijk het GVBA, de HTM en de RET. In 1965 sloot ook Utrecht (GEVU) zich hierbij aan. In relatief korte tijd slaagde men er in om de gezamenlijke wensen en ideeën te verwoorden in een bestek, dat in 1964 gereed was. Bij dit hele proces had men uiteraard nauw samengewerkt met de autobusindustrie. Nadat op basis van het bestek aanbiedingen waren gedaan door diverse bedrijven in verschillende Europese landen, vond een verdere detailuitwerking plaats in overleg met de partijen die op basis van hun offertes het meest in aanmerking kwamen: DAF en Werkspoor. DAF had tot dan toe in de sector van het openbaar vervoer nog maar een bescheiden aandeel en was uiteraard geïnteresseerd in het verwerven van een sterker positie en een groter marktaandeel. Ten behoeve van het CSA-project ontwikkelde DAF een geheel nieuw buschassis, met een achterin geplaatste motor (gebaseerd op een ontwerp van Leyland). Het ontwerp voor de carrosserie kwam van Werkspoor uit Utrecht (Zuilen). Dit bedrijf had lange tijd veel bussen voor het streekvervoer gebouwd (vooral de bekende "bolramers", zoals de NZH 4842 in de HBM-collectie), maar in de jaren 1962/1963 had men ook een serie van in totaal zestig bussen voor de RET opgebouwd, op onderstellen van Verheul, met Kromhout underfloor motoren. De laatste dertig stuks daarvan hadden een moderne strak gelijnde carrosserie, deels ontworpen door Wim Rietveld (een zoon van de bekende architect Gerrit Rietveld) die als industrieel ontwerper werkzaam was bij Werkspoor. Ook bij de standaardbus was Wim Rietveld betrokken. Hij ontwierp hiervoor een strakke en functionele carrosserie, die voortbouwde op eerdere series RET-bussen (met name de 85 Leyland Panthers uit 1965/1966, die net als de latere standaardbus ook de motor achterin hadden en voorzien waren van drie deuren). Hoewel ontworpen door Werkspoor werd de standaardbus gebouwd door Hainje in Heerenveen. Dit bedrijf was sinds 1962 onderdeel van de Verenigde Machinefabrieken (VMF), waartoe ook Werkspoor behoorde en binnen het VMF-concern werd de busbouw geconcentreerd bij Hainje. Overigens werden in 1966/1967 25 standaardbussen gebouwd door Verheul en in 1968 veertig stuks door Den Oudsten. In beide gevallen uiteraard naar het oorspronkelijke Werkspoor-ontwerp. Voor het eerst was er nu echt een standaardstadsbus ontstaan, met alle voordelen van dien. Zowel voor de vervoerbedrijven als voor de leveranciers en bouwers. En het standaardkarakter kwam ook tot uitdrukking in het uiterlijk. Niet langer de eigen kleuren van de diverse bedrijven, maar één uitvoering: bordeauxrood/grijs, met een wit dak. De levering van het nieuwe bustype begon in 1966 en de 28e juni van dat jaar was een belangrijke datum: op die dag werd bij DAF in Eindhoven de allereerste standaardbus overgedragen, aan de directeur van het Amsterdamse GVBA. Deze bus, de 301, werd later onderdeel van de collectie museumbussen van de Stichting MUSA. Dat de standaardbus populair was blijkt wel uit het feit dat reeds in 1970 het 500e exemplaar in dienst werd gesteld (in Utrecht) en in 1976 het 1000e (in Amsterdam). Steeds meer bedrijven waren geïnteresseerd in dit model bus. In 1970 verscheen de CSA-1 in de standaardkleuren bordeauxrood met grijs als eerste buiten de vier grote steden in Groningen. Voor het Groninger vervoerbedrijf GVG was dit in meer opzichten een novum, omdat tot dan toe steeds korte stadsbussen waren aangeschaft. Enige jaren later nam ook de CVD van Nijmegen de CSA-1 in standaarduitvoering in dienst. Andere vervoerbedrijven wilden toch graag trouw blijven aan hun merk en hun eigen uitmonstering. Zo werd de standaardbus na verloop van tijd wat minder standaard en leverde Hainje ook "standaardcarrosserieën" op een onderstel van bijvoorbeeld Volvo of Mercedes, in allerlei kleuren en niet alleen in bordeauxrood met grijs. De CSA-1 standaardbus zoals hij later zou worden genoemd, bleef van 1966 tot maar liefst 1983 in productie. In al die jaren bleef het concept het zelfde, al veranderden er allerlei kleinere en grotere zaken, waardoor er in totaal acht verschillende verschijningsvormen kunnen worden onderscheiden. In 1982 verscheen de opvolger van de CSA-1: de eveneens door Hainje gebouwde CSA-2 die zich uiterlijk vooral onderscheidde door een andere (gebogen) voorruit en een nieuwe kleurstelling (tomaatrood met beige). In totaal werden 1687 DAF's type CSA-I gefabriceerd waarvan 330 bussen (nummers 101 t/m 430) in Den Haag terechtkwamen. De laatste bussen van dit type werden in 1983 gebouwd. De 419 behoort tot de in 1982 geleverde HTM-serie 401-420. De bus werd op 11 augustus 1982 afgeleverd en kwam 6 dagen later in dienst. Na een arbeidzaam leven op de lijndienst werd de 419 in december 1994 onttrokken aan de lijndienst, om te worden ingezet ten behoeve van HTM Specials. Hiertoe werd de bus voorzien van dubbele banken in het gehele interieur en ingezet op het scholierenvervoer. Na eind 1998 vanwege materieelgebrek nog een aantal malen dienst te hebben gedaan op de lijnen 28 en 29, werd de 419 op 3 december 1998 aan het HBM geschonken en overgedragen. Onmiddellijk daarna (en vlak voor het sluiten van de HTM-wagenmakerij aan de viaductweg) werden ingrijpende carrosseriewerkzaamheden uitgevoerd om plaatwerk te vervangen. De 419 wordt voorlopig bewaard met het huidige, van dubbele banken aan weerszijden voorziene, maar dus niet originele interieur. De 419 is door de gemeente Den Haag aangewezen als roerend monument.