Streekbus

Historische context De geschiedenis van deze bus is nauw verbonden met de gevolgen van de Tweede Wereldoorlog. Met het einde daarvan in zicht, zagen de Nederlandse Spoorwegen (NS) zich voor een grote opgave gesteld bij het weer op gang brengen van het openbaar vervoer. Niet alleen per spoor, maar ook over de weg. Een groot deel van het busvervoer was inmiddels namelijk in handen van bedrijven die geheel of gedeeltelijk eigendom waren van de NS. Tijdens de oorlog waren deze "NS-dochters" alleen maar gegroeid, omdat veel particuliere ondernemers in die moeilijke tijd het hoofd niet boven water konden houden en hun bedrijf hadden verkocht. Dit mede onder druk van de overheid, die sterk had aangedrongen op de vorming van grotere streekvervoerbedrijven. Treinverkeer was aan het einde van de oorlog vrijwel onmogelijk, door het gebrek aan materieel en door vernielingen aan spoorbruggen en andere infrastructuur. Ook het busvervoer was nagenoeg volledig tot stilstand gekomen. Gedurende de oorlog was een groot deel van het Nederlandse busbestand op al dan niet vrijwillige basis overgegaan in Duitse handen en vertrokken naar het oosten. Het nog wel aanwezige materieel was grotendeels onbruikbaar. Niet alleen door het ontbreken van onderdelen, maar ook omdat het door intensief gebruik in de oorlogsjaren geheel was "afgeleefd". Als eerste actie na de bevrijding werden uiteraard de nog aanwezige bussen zo goed mogelijk opgelapt en weer in gebruik genomen. Daarnaast vonden grote aantallen militaire voertuigen hun weg naar de busbedrijven. Deze Amerikaanse, Engelse en Canadese vrachtwagens, van allerlei verschillende merken, werden voorzien van enkele simpele aanpassingen en vervolgens als "noodbus" in dienst gesteld. Ook een serie geïmporteerde Amerikaanse Ford-schoolbussen hielp mee de eerste nood te lenigen en zelfs werden gedurende enige tijd twintig Engelse Leyland dubbeldekkers (naast twintig enkeldekkers) ingezet, met name voor het mijnwerkersvervoer in Limburg. De belangrijkste maatregel was echter de aanschaf van nieuw busmaterieel. Daarvoor was een delegatie van de NS in november 1945 afgereisd naar Engeland. Met diverse fabrikanten werden gesprekken gevoerd en allemaal toonden ze interesse, maar uiteindelijk bleek er maar één bedrijf te zijn dat voldoende capaciteit had om op korte termijn een grote hoeveelheid bussen te leveren en dat ook bereid was om die bussen te bouwen volgens de specifieke eisen van NS. Dat bedrijf was Crossley Motors Ltd. uit Manchester. Deze fabrikant had een goede reputatie en al snel kwam men tot zaken. Zo ontving Crossley zijn "droomorder" voor de levering van in totaal 1.175 buschassis. Daarvan zouden er 150 door Crossley ook van een carrosserie worden voorzien, terwijl de rest door Nederlandse fabrikanten zou worden opgebouwd. Samen met de te leveren onderdelen was de waarde van deze order 3 miljoen pond. Omgerekend naar koopkrachtprijspeil 2006 zou dat ongeveer 135 miljoen euro zijn. Omdat Crossley wegens materiaalschaarste niet zo snel complete bussen kon leveren en de NS voor de dringend gewenste "treinvervangende diensten" juist op zeer korte termijn behoefte had aan voertuigen met een grote vervoerscapaciteit, werd een ingenieus plan bedacht. Het eerste deel van de levering zou niet bestaan uit bussen, maar uit (normaalstuur)trekkers. Gebaseerd op een ingekort DD42/1-buschassis, voorzien van een 107 pk sterke motor (type HOE7) leverde Crossley tussen augustus 1946 en maart 1947 op deze wijze 250 voertuigen, met de typeaanduiding PT42/1 (PT = Passenger Tractor). Ze werden verscheept naar Rotterdam en vervolgens bij DAF in Eindhoven voorzien van een koppelschotel. Daarna werden ze in dienst gesteld met een opleggerbus. Deze opleggers waren gebaseerd op een DAF-chassis type AA7 en werden naar een ontwerp van Verheul door Werkspoor, Aviolanda, Fokker of Verheul zelf van een opbouw voorzien (voor 52 zittende en ca. 28 staande passagiers). DAF produceerde 15 opleggerchassis per week en in totaal werden er 240 stuks voor de NS gebouwd. Deze werden genummerd OB1-240 (OB = oplegger bus), terwijl de trekkers bij de NS bekend waren als de TCR1-250 (TCR = Tractor Crossley). Verspreid over het land bewezen deze 14 meter lange en ruim 9 ton zware TCR + OB-combinaties al spoedig hun diensten voor het treinvervangend vervoer. Het type Begin 1947 begon de levering van het tweede deel van de order. Hierbij ging het om 500 buschassis van het type SD42/1, de zogenaamde "Lange Crossleys" (lengte 10,8 meter), die bij Crossley bekend waren onder de naam Long Dutch. Om meer vermogen te kunnen leveren waren voor deze chassis de HOE7-motoren iets aangepast en voorzien van een dubbele, via v-snaren vanaf de krukaspoelie aangedreven blower van het merk Marshall Roots. Deze nu als type HOE9 aangeduide (turbo) motoren leverden op die manier een vermogen van 140 tot 150 pk. Om het verbruik te beperken was de brandstofpomp echter zo afgesteld dat maximaal 135 pk werd geleverd. Overigens werden de blowers later om verschillende redenen verwijderd, onder andere omdat ze een oorverdovend lawaai in de cabine maakten. Naar ontwerpen van Verheul en Werkspoor werden de carrosserieën voor de lange Crossleys uiteindelijk door zes verschillende bedrijven gebouwd: - 128 stuks door De Schelde in Dordrecht (ontwerp/opdracht van Verheul); - 195 stuks door Werkspoor in Zuilen; - 48 stuks door Beijnes in Haarlem (ontwerp/opdracht van Werkspoor); - 47 stuks door Smit in Appingedam (ontwerp/opdracht van Werkspoor); - 66 stuks door Allan in Rotterdam (ontwerp/opdracht van Werkspoor); - 16 stuks door Verheul in Waddinxveen. Tussen mei 1947 en december 1948 kwamen de SD42/1's in dienst bij de diverse NS-busdochters, maar inmiddels was vanaf medio 1947 ook de levering op gang gekomen van de 425 resterende bussen, die bekend zouden worden als de "Korte Crossleys" (oftewel Short Dutch). Ze hadden de typeaanduiding SD42/2 en waren met hun 10 meter dus 80 cm korter dan de lange Crossleys. De motor was van het type HOE7, dus zonder blower en de carrosserie bood plaats aan 42 zittende passagiers. 150 stuks werden naar Nederlands ontwerp opgebouwd door Crossley. Deze "Engelse Crossleys" kwamen in dienst bij de NZH en bij de NBM en waren zeer geliefd. De carrosserie zag er wat eleganter uit dan de in Nederlands gebouwde exemplaren en het interieur was ook wat fraaier en degelijker uitgevoerd. Voor de opbouw van de overige 275 korte Crossleys tekenden maar liefst zes fabrikanten: Lamboo uit Zoetermeer (13 stuks), Jongerius uit Utrecht (2), Hoogeveen uit Hoogeveen (10), Verheul uit Waddinxveen (2), Aviolanda uit Papendrecht (200) en De Schelde uit Dordrecht (48). De laatste SD42/2 werd in januari 1950 afgeleverd. Al in 1948 was duidelijk geworden dat de wederopbouw van het spoorwegnet sneller ging dan men had gedacht en mede omdat er door de NS naast de Crossleys inmiddels ook 100 Ford trambussen, 280 Scania-Vabis bussen en 80 DAFs waren aangeschaft, was er nu sprake van een overschot aan bussen. Een deel van de nieuw afgeleverde Crossleys ging dan ook meteen in opslag en kwam pas na een aantal jaren in dienst. Het teveel aan bussen was voor de overheid reden om de NS onder druk te zetten om een deel van dit overtollige materieel te verkopen aan particuliere busbedrijven. Vanuit concurrentie-overwegingen was de NS daar altijd tegenstander van geweest, maar nu werd toch een (zij het beperkt) aantal Crossleys verkocht. Dit waren voornamelijk wagens uit de weinig populaire serie met een carrosserie van De Schelde. Daarnaast is het teveel aan autobussen voor de NS aanleiding geweest om bij een aantal dochterondernemingen versneld aan te dringen op de vervanging van de streektram door de autobus. Concreet kunnen worden genoemd: -

Kerninformatie

Sector: wegvoertuigen
Type: Dieselbus Autobussen
Functie of soort gebruik: de Limburgsche Tramweg Maatschappij; -
Techniek voortbeweging: de Noord-Zuid-Hollandsche Vervoer Maatschappij, lijnen Haarlem-Leiden en Amsterdam-Purmerend, alsmede de stadslijnen in Haarlem. De "N.V. Koninklijke Maatschappij 'De Schelde' afdeling Vliegtuigbouw" zoals De Schelde voluit heette, was één van de bedrijven die de opbouw van de Crossley SD 42/1 verzorgde. In haar fabriek in Dordrecht bouwde De Schelde 128 exemplaren: de serie 1001-1128. Het ontwerp van de carrosserie kwam van Verheul. Gezien haar achtergrond als vliegtuigbouwer, maakte De Schelde voor de opbouw van de Crossleys vooral gebruik van aluminium. Het frame van de carrosserie bestond uit aluminium profielen, die ook van aluminium plaatwerk werden voorzien. Hiervoor gebruikte men aanvankelijk zelftappende metaalschroeven (tegenwoordig noemen we die zelftappers parkers) maar die hadden de eigenschap om snel los te trillen. Daardoor kregen de Schelde-Crossleys als gauw bijnamen in de trant van "rammelbak" en waren ze bij de bedrijven vaak minder geliefd. Een voordeel van de bouwwijze in aluminium was uiteraard wel de gewichtsbesparing. Een Crossley van De Schelde woog met z'n 8.450 kg gemiddeld zo'n 200 kg minder dan een exemplaar van bijvoorbeeld Werkspoor. Overigens waren de carrosserieën van de verschillende fabrikanten in grote lijnen aan elkaar gelijk. Allemaal hadden ze een afgescheiden chauffeurscabine, een interieur met 46 zitplaatsen plus een klapstoeltje voor de conducteur, een dubbele luchtbediende in- en uitstapdeur in het midden en een nooddeur in de achterzijde. Alleen de 16 Crossleys voor de KLM (de 1600-serie) weken hiervan af, met 37 zitplaatsen en een bagageruimte aan de achterzijde. Het object Ook de bij de SVA bewaarde Crossley, de 1108 was er dus een met een carrosserie van De Schelde. Deze bus, gebouwd in 1947, kwam in 1948 in dienst bij de Velox in Andelst. Dit was een klein streekvervoerbedrijf, dat diensten uitvoerde in de Overbetuwe, globaal het gebied in de driehoek Arnhem - Tiel - Nijmegen. Daar waren op zich geen grote bussen voor nodig, maar in het kader van de treinvervangende diensten kreeg de Velox de opdracht van de NS om samen met Salland uit Deventer en de TADO uit Enschede de diensten te verzorgen op het traject Nijmegen - Arnhem - Zutphen - Zwolle / Enschede. Voor dit werk kwam een aantal Schelde-Crossleys bij de Velox in dienst, waaronder dus de 1108, die bij de Velox reed met het provinciale nummer M-80018. Gereden werd met tweemansbediening, waarbij de chauffeur werd vergezeld door een NS-conducteur. In 1952 was het spoorwegnet zodanig hersteld dat aan het treinvervangend vervoer door de Velox een einde kwam. Voor het werk dat resteerde had dit bedrijf geen grote bussen nodig en zo werden in 1952/1953 de lange Crossleys verkocht aan andere NS-dochters. De 1108 kwam op 19 mei 1952 terecht bij de NBM in Zeist, waar de bus één seizoen (van mei tot en met september) dienst deed. Dat was met name als versterking op de toenmalige lijn 22 (later lijn 50) van Utrecht naar Rhenen. Het provinciale nummer bij de NBM was L-55154. Per 30 september 1952 werd de bus verkocht aan de NTM in Heerenveen, waar hij op 20 oktober in dienst werd gesteld. Nu voorzien van het kenteken NB-55-73. Het is niet helemaal duidelijk of de 1108 bij de NTM ook daadwerkelijk dienst heeft gedaan, of dat de bus aldaar de meeste tijd in opslag heeft gestaan. De verschillende bronnen spreken elkaar op dit punt tegen. Wel is duidelijk dat de 1108 op 14 juli 1954 werd verkocht aan de NS, om te beginnen aan een tweede leven, dat er uiteindelijk voor zou zorgen dat de bus als museumbus bewaard kon blijven. In 1954 en 1955 kocht de NS twee Crossleys, die dit keer niet meer bestemd waren voor personenvervoer. De in 1955 van de NZH overgenomen Crossley 1413 werd door het CAB (Centraal Autoherstel Bedrijf) omgebouwd tot ambulance. Deze kreeg Utrecht als standplaats en was bestemd om te worden ingezet bij grote spoorwegongevallen. In het jaar daarvoor was de van de NTM overgenomen 1108 omgebouwd tot "schermbeeldauto", bedoeld voor het periodieke röntgenonderzoek van het NS-personeel. De bus onderging daartoe een flinke metamorfose. Het interieur werd geheel verwijderd en in plaats van de luchtbediende vouwdeur kwam er een simpele dubbele klapdeur. Verder was de meest opvallende verandering de koepelvormige verhoging die op het voorste deel van het dak kwam. Deze verhoging was nodig om de röntgenapparatuur te kunnen plaatsen. De 1108 kreeg de donkerblauwe NS-kleur (inclusief NS-emblemen) en werd voorzien van een éénassige aanhanger. Daarin was een aggregaat geplaatst, dat noodzakelijk was om de stroom op te wekken voor de doorlichtingsapparatuur. Waarom juist de 1108 werd uitverkoren voor de rol van schermbeeldwagen is niet bekend. Wellicht heeft meegespeeld dat men in verband met de zware röntgenapparatuur de voorkeur gaf aan een lichtere, met aluminium opgebouwde Schelde-Crossley. Hoe het ook zij, voor zijn speciale functie trok de 1108 vanaf 1955 ruim 15 jaar langs de diverse standplaatsen van NS- en buspersoneel. Het object als erfgoed Doordat de NS een nieuw voertuig voor doorlichtingsdoeleinden aanschafte, werd de 1108 overbodig en nadat de SVA contact met de NS had gelegd, kwam per brief van 26 oktober 1970 het bericht van laatstgenoemde dat de 1108 gratis aan de SVA zou worden afgestaan. In verband met een gebrek aan stallingsruimte bij de SVA duurde het daarna nog tot september 1971 voordat de Crossley bij het CAB kon worden overgedragen aan zijn nieuwe eigenaar en kon worden overgebracht naar de Maarse & Kroon-garage in Leimuiden. Een lang en moeizaam restauratietraject zou volgen. Allereerst moest de ombouw tot schermbeeldwagen weer ongedaan worden gemaakt. Dat betekende o.a. dat een deel van het dak (waar de koepel voor de röntgenapparatuur had gezeten) moest worden teruggebouwd, dat er weer een interieur in moest komen en dat de klapdeur vervangen moest worden door een originele en luchtbediende dubbele vouwdeur. Als "donor" voor het dak en de deur (en voor allerlei andere delen) fungeerde de voormalige Crossley 1087. Deze bus had destijds dienst gedaan bij de NZH te Haarlem en werd later in gebruik genomen als Rode Kruis ambulance op het racecircuit van Zandvoort. Een bruikbaar interieur werd uiteindelijk gevonden bij de TP in Ridderkerk. Daar stond bus 9 (een Leyland-Werkspoor) gereed voor afvoer en het interieur daarvan leek erg veel op wat oorspronkelijk in de Crossleys had gezeten. Na deze eerste restauratie werd de 1108 in de uitvoering van de NBM gebracht en zo bij allerlei evenementen en ritten ingezet. Inclusief een reis naar Groot-Brittannië, om deel te nemen aan de East Coast Run, van Hull naar Bridlington. Met het oog op de viering in 1989 van "150 jaar NS", waarbij de Crossley een prominente rol zou spelen door een aantal weekenden te gaan pendelen tussen de Jaarbeurs en het Spoorwegmuseum, werd besloten tot een complete opknapbeurt van de carrosserie. Daarbij werd geprobeerd alles weer zoveel mogelijk in de originele staat te brengen. Dat lukt aardig, al ontbrak er een belangrijk onderdeel, namelijk de metalen bagagerekken. Ook nu is hiervoor overigens nog steeds geen oplossing gevonden. Tevens werd tijdens deze opknapbeurt de bus weer teruggebracht in de uitvoering van de NS, met de naam daarvan voluit op de zijkant. In de loop der jaren werden nog vele andere werkzaamheden aan de Crossley uitgevoerd. Zo werd bijvoorbeeld de motor vervangen door een gerevideerd exemplaar (waarvan later bleek dat deze iets afweek van de oorspronkelijke en afkomstig was van een Crossley trekker). In beperkte mate wordt de bus nog steeds ingezet voor manifestaties en ritten in SVA-kader. Epiloog Ook al bleken de bussen eerder dan voorzien niet meer nodig voor het vervoer waarvoor ze in eerste instantie vooral waren aangeschaft, toch vormde de grote serie NS-Crossleys jarenlang de ruggengraat van veel busbedrijven. Ze hebben duidelijk hun bijdrage geleverd aan de wederopbouw van het personenvervoer. In veel verschijningsvormen (al dan niet omgebouwd tot éénmanswagen of touringcar of voorzien van een tweede carrosserie) hebben de Crossleys het lang uitgehouden. Medio jaren zestig gingen de laatste exemplaren buiten dienst. De meeste Crossleys werden gesloopt bij het CAB. Hoewel ze in veel gevallen nog best een aantal jaren dienst hadden kunnen doen, was de NS een tegenstander van de verkoop aan particuliere bedrijven, die men toch nog steeds als concurrent zag. Zoals we eerder zagen vond slechts een zeer beperkt aantal Crossleys, met name uit de serie die door De Schelde was gebouwd, zijn weg naar een eigenaar buiten het NS-concern. De 1108 is niet de enige Crossley die overgebleven is. De MUSA uit Amsterdam bezat sinds 1989 in haar collectie de 2007, een korte Crossley SD 42/2, met een carrosserie van Aviolanda. Deze bus heeft oorspronkelijk dienst gedaan bij de Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij (WSM) in Loosduinen en kwam later als tuinhuisje op de Veluwe terecht. Begin 2011 is deze bus overgegaan in handen van het Haags Bus Museum (HBM). Restauratie van de 2007 moet nog plaatsvinden. Voorts beschikt het HBM over de restanten (het onderstel) van een opleggerbus, zoals deze destijds in combinatie met een Crossley-trekker werd ingezet.
Periode gebruik: 1948 - 1954
Bouwjaar: 1947
Fabrikant/Producent/Werf: Chassis: Crossley (Manchester, Groot-Brittannië) Carrosserie: De Schelde (Dordrecht)
Merk & Model: Personenvervoer (streekvervoer)
Bron: NRME

Aanvullende informatie

Licht gestroomlijnde frontstuurbus, met afgescheiden bestuurderscabine en een dubbele, luchtbediende in-/uitstapdeur in het midden. Zitplaatsen op twee rijen dubbele dwarsbanken (boven de achteras in dos-à;-dos opstelling), met een vijfpersoonsbank tegen het separatieschot van de cabine. Voorts een klapstoeltje voor conducteur/conductrice bij de middendeur en een extra zitplaats aan de rechterzijde naast de motor. Kleuren (volgens de toenmalige huisstijl van de zgn. "dochterbedrijven" van de NS): olijfgroen onderzijde en raampartij, met crème dak; donkergroen front en donkergroene band met daarin de bedrijfsnaam. Letters "N.S." op de dakronding en NS-embleem op de achterzijde.