Touringcar
Van oudsher verzorgden veel streekvervoerbedrijven incidenteel ook wel groeps- en toervervoer. Vaak gebeurde dat met een gewone lijndienstbus, maar zeker de grotere streekvervoerders schaften voor dit soort werk speciale bussen aan. Meestal in de vorm van zogenoemde semi-tourwagens: bussen die waren voorzien van een luxer interieur en andere voorzieningen, maar die zo nodig (bijvoorbeeld in de winterperiode) ook als versterking op de lijndienst konden worden ingezet. Ook de NZH, die lange tijd ook een eigen reisprogramma had, schafte in de loop der tijd diverse speciaal voor het toerwerk bedoelde bussen aan, maar in 1966 verscheen in de NZH-gelederen een wel heel bijzonder serie touringcars: zestien luxe en Amerikaans aandoende, maar in België gebouwde bussen, al snel bekend als "Eagles". Hoewel niet direct noodzakelijk in het kader van deze objectbeschrijving, is het verhaal van deze iconische Belgische Eagles interessant genoeg om hier toch wat dieper op hun voorgeschiedenis in te gaan. Die voorgeschiedenis begint in de Verenigde Staten, waar een groot deel van het langeafstands busvervoer wordt verzorgd door de bekende Greyhound-bussen. Vanaf 1949 ontwikkelt Greyhound samen met General Motors (GM) een bus die lange tijd beeldbepalend zal zijn voor het interlokale busvervoer in de USA: de "Scenicruiser", een drieassige anderhalfdekker, voorzien van luchtvering en allerlei luxe, zoals onder andere een toilet. In 1954 verschijnt het eerste exemplaar op de weg en in totaal zullen er 1001 bussen van dit succesvolle model worden gebouwd. De grote concurrent van Greyhound is in die tijd Continental Trailways, gevestigd in Dallas maar bestaande uit een conglomeraat van Trailway-bedrijven. Na het op de weg komen van Greyhound's succesvolle nieuwe bus gaat ook Trailways naarstig op zoek naar een kenmerkende en unieke nieuwe bus. Bij GM kan men wel bussen kopen, maar niet de moderne Scenicruiser! Hoewel GM hem wel aan anderen wil leveren, steekt Greyhound hier een stokje voor. Laatstgenoemde is namelijk eigenaar van de fabriek in Winnipeg waar de Scenicruiser wordt gebouwd en kan zodoende bepalen dat deze nieuwe bus exclusief aan haar blijft voorbehouden. Ook een andere leverancier van Trailways, ACF Brill, biedt geen soelaas, want dit bedrijf heeft nooit de stap gemaakt naar luchtgeveerde bussen en luchtvering was nu toch wel een voorwaarde! Vervolgens worden in 1954 in samenwerking tussen Trailways en busbouwer Flxible enkele ontwerpen gemaakt, maar dit leidt niet tot de productie van een nieuwe bus. Flxible wil namelijk vooraf betaald worden voor alle ontwerp- en machinekosten maar Trailways heeft daar op dat moment niet de financiële mogelijkheden voor. Nadat het in de VS niet lukt om een echte concurrent voor de Scenicruiser te laten bouwen, gaat Trailways rondkijken in Europa. Er worden gesprekken gevoerd met busbouwers in Ierland, Engeland, Frankrijk, Nederland, België en vooral ook in Duitsland. Daar wordt gesproken met Auwärter (bouwer van Neoplan bussen), Ludewig en Kässbohrer (bekend van de zelfdragende SETRA-bussen). Vooral het contact met laatstgenoemd bedrijf blijkt zeer succesvol te zijn. Het leidt er allereerst toe dat Kässbohrer in 1956/1957 twee zelfdragende gelede bussen, naar Europees model, aan Trailways levert. Maar belangrijker is dat Kässbohrer, op basis van de eerder door Flxible gemaakte ontwerpen, een geheel nieuw type bus ontwikkelt. In 1956 verschijnt een prototype op de weg van wat de "Golden Eagle" wordt genoemd. Het is een zelfdragende luchtgeveerde hoogdekker met Amerikaans uiterlijk en voorzien van alle gemakken zoals toilet, bar en lounge. Vergelijkbaar met de service die in de luchtvaart wordt aangeboden. De aandrijving wordt verzorgd door een MAN-motor, via een ZF-versnellingsbak. Continental Trailways is erg enthousiast en bestelt in 1957 vijftig Golden Eagles. Deze worden in 1958 gevolgd door vier gelede "Super Golden Eagles", voorzien van Rolls Royce motoren. Omdat de gelede bus niet in alle Amerikaanse staten wordt toegelaten, is dit type uiteindelijk niet geschikt voor Trailways en standaardiseert het bedrijf op de drie-assige Eagle. Naast de luxe Golden Eagle wordt ook een wat eenvoudiger versie ontwikkelt, de Silver Eagle. Deze biedt meer zitplaatsen en bagageruimte. Van dit type bouwt Kässbohrer in 1958 41 exemplaren. In 1959 vindt overleg plaats over een nieuw type Silver Eagle, waar Trailways er 85 van wil bestellen. Maar voor het Duitse bedrijf zou dat betekenen dat de gehele productiecapaciteit hiervoor moet worden ingezet en dat men voortaan in feite afhankelijk zou worden van één klant. Dit idee past niet in de bedrijfsfilosofie van Kässbohrer, die ook zijn Duitse klanten wil blijven bedienen, zeker in de dan sterk groeiende touringcarmarkt. Zo komt in 1959 een einde aan de succesvolle samenwerking. Maar men gaat als vrienden uit elkaar en Kässbohrer verkoopt de licenties plus de al voor de nieuwe Silver Eagle gemaakte onderdelen aan Trailways, dat nu op zoek moet naar andere mogelijkheden voor de bouw van haar Eagles … Die andere mogelijkheid wordt uiteindelijk gevonden in België en is één van de uitkomsten van een door de Belgische Prins Albert geleidde handelsmissie naar de Verenigde Staten, waarbij contact tot stand komt tussen Trailways en La Brugeoise & Nivelles (B&N), fabrikant van spoor- en tramwegmaterieel in Brugge. Dit bedrijf had al langer contacten in de Verenigde Staten, want zij bouwt immers sinds kort na de Tweede Wereldoorlog in licentie Amerikaanse PCC-trams. Het resultaat van dit alles is dat B&N zich nu ook in bussenbouw begeeft! Op basis van de ontwerpen van Kässbohrer en met gebruikmaking van al beschikbare onderdelen, bouwt B&N in de jaren 1960/1961 85 zogenoemde "New Silver Eagles". Verder helpt zij bij de opzet van een geheel nieuwe fabriek, die zich uitsluitend zal toeleggen op de productie van bussen voor Trailways, die daarbij een jaarlijkse afname van tenminste 250 exemplaren garandeert. In oktober 1961 wordt in St. Michiels - Brugge de eerste steen gelegd voor deze fabriek en na een jaar, in oktober 1962, vindt de opening door Prins Albert plaats van de Bus & Car Company (B&C). In de jaren daarna worden diverse series Golden Eagles en Silver Eagles gebouwd, die allemaal hun weg zullen vinden naar de Verenigde Staten. Al deze bussen zijn inmiddels uitgerust met een tweetakt Detroit Dieselmotor van GM. Na enkele jaren gaat B&C zich ook oriënteren op de Europese en Noord-Afrikaanse markt en hiertoe wordt een geheel nieuw type Eagle ontwikkelt, dat aansluit op de lokale behoeften en mogelijkheden. Geen drie-assige hoogdekker, maar een bus met twee assen, die overigens nog steeds een Amerikaanse uitstraling heeft en ook van het nodige comfort is voorzien. Op de Bedrijfsauto RAI van februari 1966 in Amsterdam wordt deze nieuwe "Eagle 04" op de B&C-stand gepresenteerd, naast een Silver Eagle van Continental Trailways. Het nieuwe B&C-product oogst veel belangstelling en al tijdens de RAI worden er enkele orders geplaatst. Die belangstelling heeft zeer waarschijnlijk mede te maken met de verwachtingen die men heeft over het inkomende toerisme vanuit de Verenigde Staten. Amerikaanse toeristen zijn immers een bepaalde vorm van luxe gewend en de "Amerikaanse" Eagle speelt daar mooi op in. Tussen 1966 en 1971 worden er in Brugge ruim honderd Eagles 04 gebouwd, die hun weg vinden naar allerlei landen. Zoals vermeld bestaat ook in Nederland belangstelling voor de Eagle. Naast de (particuliere) streekvervoerders Maarse & Kroon en GTW en het touringcarbedrijf Vlaswinkel uit Zutphen, die elk een Eagle 04 bestellen, komt een grote order van maar liefst zestien Eagles van ETN, Eurotransport Nederland. Dit bedrijf, officieel gevestigd in Haarlem, maar met een kantoor aan de Singel in Amsterdam, is onderdeel van een netwerk van "Eurotransportbedrijven" in diverse landen (onder andere België, Luxemburg en Portugal), dat zich richt op het speciale luxe vervoer van (Amerikaanse) toeristen in Europa. Voor de feitelijke exploitatie werkt ETN samen met de NZH. Dit bedrijf zorgt voor het onderhoud van de zestien Eagles (genummerd 101-116) en voor de chauffeurs. In 1969 wordt Eagle 102 na een ongeval afgevoerd en komt er onder nummer 117 een vervangend exemplaar in dienst. De joint venture ETN/NZH probeert op allerlei manieren de "Eagle Service" zoals men het noemt, te promoten. Zo lezen we bijvoorbeeld in de NZH-zomerdienstregeling 1969 de volgende lofzang: rn<< EAGLE: voor het reiscomfort dat eruit springt! Kiest de T.E.E. onder de toerwagens en reist met EAGLE. Eagle toerwagens munten uit door: perfecte air-conditioning, tochtvrije luchtverversing, behagelijke temperatuur, geluidsisolatie, harmonisch interieur, verstelbare fauteuils, royale bagageruimte, krachtige motor" >> De hooggespannen verwachtingen omtrent het vervoer van buitenlandse toeristen worden echter niet waargemaakt. Veranderend reisgedrag en felle concurrentie in de toerbranche zorgen er voor dat er niet voldoende werk is voor de Eagles. Al in 1969 zoekt men ander emplooi, onder andere de inzet in de wintermaanden van deze bussen op buslijn 89, de door de NZH geëxploiteerde NS-busdienst tussen Amsterdam en Den Haag. Vanwege verdere terugloop van de vervoersvraag stopt ETN per einde 1971 en wordt de helft (acht stuks) van het aantal Eagles verkocht aan het Belgische bedrijf Traen in Brugge. De resterende acht Eagles worden in de NZH-vloot opgenomen om nog incidenteel toerwerk te doen, naast hun inzet op de al genoemde lijn 89 of als spitsversterking op reguliere NZH-lijnen. Maar na enkele jaren is het gedaan met deze bijzondere bussen, want in 1976 worden de resterende acht Eagles eveneens verkocht aan Traen in Brugge. Ondanks hun naar verhouding beperkte inzet en levensduur, werden de Eagles door velen toch als iconische bussen gezien, die ook bij de chauffeurs een grote indruk hadden achtergelaten. Zo ontstond de wens om een Eagle toe te voegen aan de NZH-museumvloot. De oorspronkelijke NZH-Eagles waren inmiddels allemaal verdwenen, maar de Eagle die in 1966 was geleverd aan de firma Vlaswinkel bleek nog wél te bestaan. Na vele malen van eigenaar te zijn gewisseld, was hij nu eigendom van een particulier in Limburg, die hem na lang onderhandelen in 1996 aan de NZH wilde afstaan. In 1998 kon dit bijzondere voertuig worden toegevoegd aan de collectie van het NZH Bedrijfs Museum, waar de bus weer in de oorspronkelijke Eagle-uitvoering werd gebracht. Aansluitend aan de oorspronkelijke NZH-serie kreeg hij het wagenparknummer 118. In het museum is hij nu een prachtige representant van de bijzondere "Amerikaanse bussen uit België" en van het luxe vervoer van (buitenlandse) toeristen, dat nooit die omvang kreeg die men destijds in gedachten had. Om het verhaal van de Belgische Eagles en van B&C af te maken: tot 1974 bouwde B&C diverse typen Eagles, voor zowel de Amerikaanse als de Europese markt, maar de stijgende loonkosten in België en de slechte dollarkoers leiden er toe dat naar andere productiemogelijkheden voor de Amerikaanse markt worden gezocht. Resultaat is uiteindelijk de opzet van een nieuw bedrijf, Eagle International Inc. in Brownsville, Texas. De eerste jaren worden de voor Amerika bestemde bussen nog zowel in België als in Texas gebouwd, maar vanaf 1977 vindt de volledige Amerikaanse productie plaats bij Eagle International. Naast een beperkt aantal bussen voor export naar diverse landen, produceert B&C nu alleen nog voor de Belgische markt en bouwt men diverse series stads- en streekbussen. Door afnemende vraag komt het bedrijf echter in zwaar weer terecht en in 1978 wordt het faillissement uitgesproken. B&C komt dan in de handen van het Belgische bedrijf Mol, een bouwer van speciale voertuigen. Het nieuwe bedrijf, Mol Eagle Bus richt zich daarna vooral op de productie van chassis, zowel voor touringcars als lijndienstbussen. Tot einde jaren tachtig worden nog diverse series stads- en streekbussen voor België gebouwd, maar daarna is het gedaan met de restanten van de ooit zo bijzondere samenwerking tussen Amerika en Europa.
