Streekbus

Culturele biografie ► Historische context De Rotterdamsche Tramweg Maatschappij ('de eilandentram') was het bedrijf dat vanouds het vervoer verzorgde tussen Rotterdam en de Zuid-Hollandse eilanden benevens het tot Zeeland behorende Schouwen-Duiveland en een klein stukje aangrenzend Noord-Brabant. De veren tussen de eilanden fungeerden als bundelpunten voor het vervoer en dat deden ook de twee grote bruggen in het gebied: de Spijkenisserbrug en de Barendrechtse brug. Het is de sterke bundeling van het vervoer die ongetwijfeld de toenmalige directeur, de heer dr. H.J. van Zuylen, in zijn proefschrift tot de conclusie deed komen dat tramverbindingen hier op hun plaats waren. De stormramp van 1953 bracht echter verandering in dit beeld, zowel direct als indirect. Veel tramtrajecten raakten beschadigd en/of kwamen onder water te staan. De lijn die Schouwen-Duiveland bediende was dermate beschadigd dat meteen van herstel werd afgezien. De lijn op Goeree werd nog wel hersteld, maar werd in 1956 gesloten. Bussen namen het werk over. De indirecte invloed van de stormramp was veel groter. Er werden dammen aangelegd tussen de eilanden en de vervoersstromen gingen zich verleggen, daarmee verloor de tram zijn aanvoer en dus zijn betekenis. In februari 1966 reed de laatste tram, tussen Spijkenisse en Hellevoetsluis. Daarmee was het doek over het verschijnsel 'plattelandstram' in Nederland definitief gevallen. De Hoekse Waard was door de tramlijn van Numansdorp Haven met zijn zijlijnen met Rotterdam verbonden, maar het oostelijk deel was meer op het veel nabijere Dordrecht gericht. Gedurende vele jaren onderhield het Dordtse vervoerbedrijf verbindingen met de Hoekse Waard via het veer bij 's Gravendeel. In 1969 ging dit vervoer over naar de RTM. Rijkdom aan water is karakteristiek voor Nederland. Het levert voor de wegverbindingen soms grote problemen op, met name bij de grote rivieren, de kop van Overijssel en de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden. Kleine bruggen kon men al lang bouwen, maar de grote stromen leverden grote hindernissen op. Veerponten moesten dan het probleem oplossen. Soms liepen er buslijnen over zo'n verbinding. Dat vroeg vaak speciale aanpassingen aan de betreffende bussen: wielbasis, voor- en achteroverbouw mochten niet te groot zijn omdat anders het gevaar bestond dat de bus de grond zou raken. De situatie bij de RTM was niet uniek, ze kwam op meerdere plaatsen in Nederland voor en is karakteristiek voor een waterrijk land. In 1977 gingen alle bedrijven in het zuid-westen van Nederland samen in 'Zuid-West Nederland' ► Type Als uitgangspunt voor de speciale bussen werd het DAF B1600 chassis gekozen, met de (bij DAF optionele) wielbasis van 5,55 meter. De motor stond voorin, naast de chauffeur. Het B 1600 chassis liet geen instap vóór de vooras toe, derhalve moest de instap achter de vooras worden geplaatst; er was geen aparte uitstapdeur. De carrosserie is overeenkomstig het toenmalige standaard-streekbusmodel, zij het dat de bus een kort 'neusje' bezat voor de iets naar voren stekende motor en radiateur. ► Object In de jaren 1968-1970 bestelde de RTM 8 wagens die speciaal voor ponten geschikt waren, zij kregen de nrs. 81 - 88 en zij waren voorzien van vlindernamen. Zij deden dienst tot 1980/1981, behalve de 81 die door een ongeluk om het leven was gekomen. De overige zeven kregen na de buitendienststelling allemaal een nieuwe bestemming. Het is helaas onduidelijk hoeveel van deze bussen nog bestaan en welke van de bewaard gebleven bussen de beste representant is. ► Object als erfgoed Het is een goede zaak dat er bussen bewaard zijn gebleven waarvan het ontwerp was aangepast aan de eisen die het gebruik van veerponten stelt. De RTM 87 ging eerst naar Oostburg en later naar Hemelum (Friesland). Vervolgens ging de bus over naar de SVA-werkgroep Rotterdam, die inmiddels met een omvangrijke restauratie bezig is. Representatiewaarde ► Schakelwaarde De bus zelf heeft geen speciale schakelwaarde, hij is een doelgericht ontwerp en geen schakel in de busontwikkeling. Wel heeft het type verbinding een vervoerskundige schakelwaarde. Van 'bus of tram brengt de reizigers naar de pont' via 'de bus gaat met de pont mee' naar 'de bus rijdt via een vaste oeververbinding naar de andere kant'. ► IJkwaarde Het object heeft geen bijzondere ijkwaarde. ► Symboolwaarde Het object symboliseert de problemen die de Nederlandse samenleving in het algemeen, en de busbedrijven in het bijzonder, hadden met het oversteken van de vele waterlopen die het land doorsnijden. Zeldzaamheid De resterende zeven bussen zijn na hun buitendienststelling geen van alle gesloopt. Hoeveel er inmiddels nog van resten is onbekend. In ieder geval bestaat ook de 88 nog. Staat van het object Het object is in restauratie en is daardoor niet rijvaardig, noch presentabel (stand 2011). Ensemblewaarde Niet van toepassing. Presentatiepotentieel Het object bezit een beperkt, maar wel bijzonder presentatiepotentieel: het gebruik van veerponten door bussen en de problemen die daar bij optreden. Cultuurhistorische waarde Het object is aangepast aan de eisen die het gebruik van een veerpont stelde. Dit heeft zich vaker in Nederland voorgedaan. Daarmee heeft de bus zelf een zekere cultuur-historische waarde (als voertuig) en hij heeft een cultuur-historische waarde als representant van de busverbindingen die over veerponten werden geleid. Ondanks de geringe omvang van het verschijnsel wordt toch een wat hogere waardering toegekend omdat het zo karakteristiek is voor landschappen met brede waterwegen.

Kerninformatie

Sector: wegvoertuigen
Type: Dieselbus Autobussen
Functie of soort gebruik: Personenvervoer (streekvervoer)
Techniek voortbeweging: Motor: 6-cylinder dieselmotor Versnellingsbak: handgeschakeld (vijf versnellingen) Remsysteem: luchtdruk Capaciteit: 43 zitplaatsen
Periode gebruik: 1970 - 1981
Bouwjaar: 1970
Fabrikant/Producent/Werf: Chassis: DAF (Eindhoven) Carrosserie: Verheul (Waddinxveen)
Merk & Model: DAF - Middelgrote frontstuur streekbus met een enkele in- en uitstap achter de vooras. Carrosserie volgens het toenmalige standaard streekbusmodel, zij het met een afwijkend front (vanwege de opstelling van de motor). Zitplaatsen op twee rijen dubbele banken, alle vooruitrijdend. Meubels van het speciale, zgn. "Flamingo" type (kunststof kuipstoelen met twee kleuren zit- en rugkussens). Bagagevak naast de motor. Kleuren: geel met brede grijze band aan de onderzijde en witte raampartij en dak. Donkerrode band onder de ramen, met daarin de bedrijfsnaam voluit in witte letters. Volgens de toenmalige RTM-traditie voorzien van een afbeelding en naam van een dier (vlinder), te weten: "Vuurvlinder".
Bron: NRME

Aanvullende informatie

Het openbaar vervoer op de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden (Hoekse Waard, Voorne-Putten, Goeree-Overflakkee en Schouwen-Duiveland) had lange tijd een heel eigen karakter. Het werd sterk bepaald door de geïsoleerde ligging, want de genoemde gebieden waren toen nog echte eilanden. Door de geringe bevolkingsdichtheid en het overwegend agrarische karakter, was het personenvervoer verhoudingsgewijs maar beperkt van omvang en daarbij sterk gericht op één "stroom", namelijk van en naar Rotterdam. De Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM) had in de loop der tijd in dit gebied een uitgebreid net van tram- en veerverbindingen aangelegd, waarover zowel het personen- als het goederenvervoer werd afgewikkeld. Tot ver na de Tweede Wereldoorlog speelde de bus hierin een beperkte rol. Dit vervoermiddel werd alleen ingezet op aanvullende verbindingen die vooral dienden als "aanvoerlijnen" naar de tram. Dit gold ook voor de vrachtautodiensten van de RTM. In tegenstelling tot de meeste andere interlokale trambedrijven, waar de stoomtram doorgaans werd vervangen door de autobus, moderniseerde de RTM een groot deel van haar trambedrijf door over te schakelen op dieseltractie. Dit werd in belangrijke mate bepaald door de visie van de toenmalige RTM-directeur Dr. H.J. van Zuylen. Deze had namelijk in zijn proefschrift aangetoond dat de tram het meest geschikte vervoermiddel was voor de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden. In de meeste gevallen was bij de modernisering overigens sprake van de overname en modernisering van materieel van andere trambedrijven en slechts in enkele gevallen liet de RTM compleet nieuwe dieseltrams bouwen. Vooral voor het goederenvervoer (suikerbieten!) bleef echter ook de stoomtractie nog lang in gebruik. Ondanks deze modernisering werd het steeds moeilijker een adequate tramexploitatie in stand te houden. Vooral het onderhoud en de vervanging van de infrastructuur (rails en trambaan) vergden grote investeringen, die steeds moeilijker op te brengen waren. Een onvoorziene gebeurtenis versnelde het verdwijnen van de tram, want na de Watersnoodramp van 1953 werden de volledig vernielde tramlijnen op Schouwen-Duiveland niet meer hersteld en nam de bus het vervoer over. De uitvoering van het Deltaplan, als direct gevolg van de Watersnoodramp, zorgde voor veel veranderingen in het gebied. Eilanden waren niet langer afhankelijk van veerdiensten, maar kregen via dammen en bruggen vaste oeververbindingen en ook de vervoersstromen kwamen wat anders te liggen. Hoewel RTM-directeur Van Zuylen als toekomst voor het gebied dacht aan snelle railverbindingen met dieseltrams over de dammen en bruggen, was de werkelijkheid uiteindelijk anders. De al eerder genoemde financiële last met betrekking tot de railinfrastructuur betekende uiteindelijk in 1956/1957 het einde voor het tramverkeer in de Hoekse Waard en op Goeree-Overflakkee. Voor de vervangende busdiensten in al deze gebieden had de RTM grote aantallen bussen aangeschaft van een voor Nederland toch wat bijzonder merk, namelijk Magirus-Deutz. Met hun luchtgekoelde motoren en carrosserie van de firma Hoogeveen uit de gelijknamige plaats (die ook de opbouw van de gemoderniseerde dieseltrams verzorgde) waren ze een bijzonder verschijning. Naast gewone bussen werden voor de hoofdlijnen ook twaalf aanhangbussen en zes gelede bussen in dienst gesteld. Ook voor haar vrachtautodiensten koos de RTM vooral Magirus-Deutz, pas later gevolgd door DAF. Zoals hiervoor al vermeld verdween medio jaren vijftig de tram uit de Hoekse Waard. Door de lijn van Strijen via Maasdam en Puttershoek naar de Blaaksedijk, waar aansluiting werd gegeven op de hoofdlijn van Numansdorp naar Rotterdam, waren de bewoners uit het oostelijk deel van de Hoekse Waard door de tram (en later de bus) verbonden met Rotterdam. Toch was dit deel van het eiland veel meer gericht op Dordrecht, dat als "grote stad" qua afstand dichterbij lag dan de Maasstad. Dat verklaart waarom de bedrijven die de stadsdienst van Dordrecht exploiteerden, ook altijd "buitenlijnen" hadden naar onder andere de Hoekse Waard. Dat gold zowel voor de particuliere EDAD, als later voor het Gemeentelijke Autobusbedrijf, later Gemeentelijk Vervoerbedrijf GVB. Deze laatste bediende met de lijnen 8 en 8A via een ringlijn de diverse dorpen in het oostelijk gedeelte van de Hoekse Waard. In de tijd van vóór de Kiltunnel, werd de verbinding tussen het eiland van Dordrecht en de Hoekse Waard gevormd door de veerpont van Wieldrecht naar 's-Gravendeel. Dat stelde eisen aan de bussen die hiervan gebruik moesten maken. Op 19 oktober 1969 reden de GVB-lijnen 8/8A voor het laatst naar de Hoekse Waard, waarna de RTM dit vervoer overnam. Voortaan kwamen de RTM-bussen dus tot in Dordrecht en moesten ze gebruik maken van het veer bij 's-Gravendeel. Zoals gezegd stelde dit beperkingen aan de bussen. Ze konden niet te lang en te zwaar zijn. Speciaal voor de lijnen naar Dordrecht bestelde de RTM in de jaren 1968-1970 dan ook in totaal acht wagens, die om verschillende redenen bijzonder waren. Allereerst vanwege het merk. DAF in plaats van Leyland, het merk waaruit toentertijd vrijwel de hele RTM-vloot bestond. Wat verder afweek was het type. In plaats van het gebruikelijke underfloor-type, waren dit "ouderwetse" frontstuurbussen, met de (handgeschakelde) motor voorin, naast de chauffeur. Zo ontstond een kleiner en lichter en daardoor voor de pontlijnen geschikt bustype met een kortere vooroverbouw (de afstand tussen de voorkant van de bus en de vooras) en een korte wielbasis. Hiertoe werd gebruik gemaakt van het chassis met de kortste standaard-wielbasis (5,33 meter) dat werd uitgevoerd met een iets grotere wielbasis, namelijk 5,55 meter. Dit was bij DAF een optionele maat, die bijvoorbeeld ook voor verhuiswagens werd gebruikt. De door Verheul gebouwde carrosserie oogde modern en was in hoofdlijnen gelijk aan het standaardmodel van de grote lijndienstbussen. Het meest opvallende verschil was het afwijkende front, met het kleine "neusje" ten behoeve van de radiateur. Ook het specifieke RTM-interieurmeubel was gelijk aan de "normale" streekbussen. De acht DAFs droegen bij de RTM de nummers 81-88 en waren voorzien van vlindernamen. Nadat de 81 door een ongeluk in 1974 aan een vroegtijdig einde was gekomen, beleefden de resterende zeven wagens nog de overgang naar ZWN in 1977. Daar bleven ze tot 1980/1981 in dienst, waarna ze allemaal een nieuwe bestemming kregen. De RTM 87 "Vuurvlinder" kreeg een nieuwe eigenaar in Oostburg (Zeeuws Vlaanderen) maar kwam uiteindelijk in het Friese Hemelum terecht, alwaar hij begin 1997 door de SVA-werkgroep Rotterdam van de sloop werd gered. Deze werkgroep is inmiddels met de restauratie van deze bijzondere RTM-bus bezig. Technisch is de vuurvlinder nog in redelijke staat, maar helaas ontbreek het interieur.