Stadsbus
Hoewel in het algemeen pas vanaf eind jaren zestig werd gesproken over een "standaardstreekbus" (zie ook de beschrijving van de in het register opgenomen NZH-bus 1000) was ook voordien al sprake van een redelijk grote mate van standaardisatie in het streekvervoer. Veel van de bedrijven waren immers dochterondernemingen van de NS en via coördinatie en gezamenlijke inkoop kwam men, in samenwerking met de belangrijkste carrosseriebouwers zoals Verheul en Werkspoor tot een aantal min of meer standaardtypen. Met uiteraard de nodige variaties per bedrijf kwam men in vele delen van het land dan ook soortgelijke streekbussen tegen. Voor wat betreft het motorische deel was daarbij het Engelse merk Leyland verreweg favoriet en in de jaren vijftig en zestig leek Leyland dan ook bijna het monopolie te hebben in het streekvervoer. Gelet hierop leek het een logische stap dat de bedrijven die naast streekvervoer ook stadsdiensten verzorgden, ook voor dit vervoer kozen voor Leylands. Zo ook de NZH, waar de autobus het stadsvervoer in Haarlem en Leiden had overgenomen van de tram. Vanaf medio jaren vijftig nam de NZH voor dit vervoer enkele series zogenoemde Holland Coaches in dienst: door Verheul ontworpen semi-zelfdragende stadsbussen met Leyland motor en componenten. Toen deze Holland Coaches medio jaren zestig langzamerhand aan vervanging toe waren, verscheen met de komst van de 21 bussen van de serie 5354-5374 een geheel nieuw en modern type stadsbus. Ze waren gebouwd door Verheul uit Waddinxveen, die daarmee voortborduurde op streekbussen van gelijksoortige bouw en model. Opvallend was dat de motor van het zelfde type was als die voor de (grotere) streekbussen. Door deze "overcapaciteit" trok de korte stadsbus vlot op en kon hij goed meekomen in het drukke stadsverkeer. Het interieur was licht en ruim en meer dan voorheen afgestemd op het karakter van een stadsbus: met meer staan- en minder zitplaatsen, rug-aan-rug-plaatsen op de wielkasten en hoge zijramen zonder klapraampjes, waardoor ook de staande passagiers maximaal uitzicht hadden. De bussen van deze serie werden afgeleverd in de grijze kleur die toen standaard was voor het NZH-materieel, maar ze kwamen niet te rijden op NZH-lijnen! In plaats daarvan werden ze verhuurd aan het Amsterdamse gemeente vervoerbedrijf, dat op dat moment een tekort aan bussen had. Zo kwamen de 21 "Cubjes" (zoals deze bussen ook wel werden genoemd) in grijze uitvoering, maar met het GVBA-embleem, te rijden op de Amsterdamse stadslijnen 18, 26, 29 en 40. Na enkele jaren beschikte het GVBA weer over voldoende eigen bussen en kon de huur van de NZH-wagens in 1968 worden beëindigd. De Cubjes keerden terug naar waar ze voor waren bedoeld: de stadslijnen in Haarlem en omliggende plaatsen. Bij die gelegenheid werden ze ook geel gespoten, de kleur die inmiddels standaard was geworden. Toen deze bussen op hun beurt aan vervanging to waren, beijverde de Stichting Veteraan Autobussen (SVA) zich om een NZH-stadsbus te bewaren. Dat resulteerde in het veiligstellen van bus 5372. De eerste jaren bleef hij in gele uitvoering bewaard en de SVA mocht hem (na goede afspraken met de NZH) een aantal keren gebruiken. In de jaren negentig ontstond binnen de NZH een groep enthousiaste busliefhebbers, die zich ging toeleggen op het bewaren en restaureren van (ex) NZH-bussen. Eén van de eerste projecten was het in grijze uitvoering terugbrengen van de 5372. Later kwam het initiatief in een stroomversnelling en werden meerdere NZH-bussen als museumbus bewaard. Dit alles vormde daarna de basis voor de "busafdeling" binnen het NZH Vervoer Museum, waar Cubje 5372 een belangrijke plaats inneemt.
