Streekbus

Culturele biografie ► Historische context De kort na de tweede wereldoorlog in dienst gestelde Crossley-autobussen van de NS-streekvervoerondernemingen hadden rond 1960 elk 1,5 à; 2 miljoen kilometers afgelegd en waren aan vervanging toe. Na enkele series kleinere bussen voor de stadsdiensten bestelde de Inkoopcommissie van NS, eveneens bij Leyland, een groot aantal zogenaamde 'A-Road components'. Daarmee werden door verschillende fabrikanten te bouwen autobussen met een lengte van 11 meter (tot in 1963 de maximale maat), die bestemd waren om dienst te doen op A-wegen (dus met een voertuigbreedte van 2,50 m), uitgerust. De belangrijkste kenmerken van deze series waren de 'underfloor'-motor tussen de assen, een automatische koppeling (waardoor geen koppelingspedaal nodig was), een met behulp van luchtdruk geschakelde wisselbak en zeer soepel (onafhankelijk) afgeveerde voorwielen. Als meer trekkracht nodig was (b.v. bij inzet als semi-toerwagen) zijn soms een zwaardere motor, een achteras met 2 naar behoefte in te schakelen reducties en/of een vijfversnellingsbak aangebracht. De onafhankelijk geveerde vooras werd niet aangeboden op andere in Nederland verkochte Leylands. De bussen zijn gebouwd door Verheul (type LV), Werkspoor (type LE-WS) en Van Hool (type LE-HO) en wel met vlakke vloer (met dos à; dos plaatsen boven de wielkuipen) of verhoogde vloer (alle zitplaatsen vooruitrijdend), 1 of 2 bedrijfsdeuren en in lijndienst- of semi-toeruitvoering. De vormgeving van de achterzijde verschilde per fabrikant. Behalve de 44 semi-toerwagens met de 7300-parknummers - die van een Van Hoolfront werden voorzien - kregen alle wagens een reflectievrije voorruitenpartij, hetzij volgens Werkspoorpatent (zgn."bolramer"), hetzij in één van de geknikte uitvoeringen. De over slechts enkele jaren gespreide vervanging van de meer dan 900 bijna gelijktijdig ingestroomde Crossley-autobussen door ca.1000 Leyland "A-road"-wagens en enkele series andere Leylands, Scania-Vabis en DAF trambussen veroorzaakte vanzelfsprekend grote pieken en dalen in de productie- en vernieuwingsprocessen en kapitaalbehoeften. De RTM werd in 1963 in het NS-concern opgenomen, waardoor de specifiek voor de NS-dochterondernemingen bestemde producten ook voor de RTM beschikbaar kwamen. ► Type De RTM 38 is een Leyland-LV in gestandaardiseerde lijndienstuitvoering met alle zitplaatsen vooruitrijdend, smalle voordeur, geen aparte uitstapdeur en is voorzien van het laatste model Verheul-voorruitpartij (althans voor de A-roads) met verticale onderruitjes. Het passagiersmeubilair is echter afwijkend van het standaard-model. Gedurende vele jaren waren de Leyland "A-roads" mede door hun grote aantal beeldbepalend voor het streekvervoer op de zware lijnen in grote delen van Nederland. Vooral rijeigenschappen, gemakkelijke bediening (ofschoon stuurbekrachtiging bij deze wagens nog ontbrak) en levensduur scoorden voor die tijd ongekend hoog. ► Object Het object behoorde tot één van de laatste bouwopdrachten voor dit bustype. De wagen heeft altijd bij de RTM en diens rechtsopvolgers dienstgedaan. In de RTM-periode was het object getooid met de naam 'Wasbeer' en droeg de daarmee overeenkomende afbeelding. ► Object als erfgoed Nadat de wagen werd overgedragen aan de SVA, is de autobus in de oorspronkelijk aanwezige RTM-kleurstelling teruggebracht. Representatiewaarde ► Schakelwaarde Met de serie autobussen waarin de RTM 38 is gebouwd kwamen de eerste wagens met rondom polyester beplating. ► IJkwaarde De ijkwaarde is hoog, omdat het voertuig een representant is van de in grote aantallen gebruikte A-road-autobus, in een zeer groot deel van Nederland. ► Symboolwaarde De RTM 38 heeft geen bijzondere symboolwaarde. Zeldzaamheid Van de vele Leyland A-road-bussen zijn verscheidene exemplaren bewaard gebleven, waarvan enkele van het type Leyland-LV. Staat van het object Het object bevindt zich in redelijk goede staat en is rijdbaar. Ensemblewaarde Niet van toepassing. Presentatiepotentieel Is vrij hoog, althans als verwezen wordt naar de ontwikkeling van het openbaar vervoer op de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden met zijn sterk op Rotterdam gerichte vervoerstromen, de historie van de RTM met zijn specifieke omstandigheden, gebruiken en gewoontes, de gevolgen van de eigendomsoverdracht van het bedrijf en daardoor de veranderingen in het toegepaste materieel. Cultuurhistorische waarde Naast de onder Presentatiepotentieel genoemde punten is het object waardevol om te kunnen (laten) zien waarmee en op welke wijze het direct na de tweede wereldoorlog ingestroomde materieel in grote delen van Nederland is opgevolgd. Mede door de relatief grote aantallen is daarmee ook de stapsgewijze ontwikkeling in de voertuigeigenschappen en het begin van de standaardisering en harmonisering duidelijk zichtbaar. Voor het bedrijf RTM markeert deze wagen bovendien de overgang naar haar status als NS-dochter en het beëindigen van de tramexploitatie.

Kerninformatie

Sector: wegvoertuigen
Type: Dieselbus Autobussen
Functie of soort gebruik: Personenvervoer (streekvervoer)
Techniek voortbeweging: Motor: 6-cylinder ondervloer dieselmotor (125 pk) Versnellingsbak: half-automatisch (luchtbediende 4-versnellingsbak met vloeistofkoppeling) Remsysteem: luchtdruk Capaciteit: 49 zitplaatsen
Periode gebruik: 1966 - 1983
Bouwjaar: 1966
Fabrikant/Producent/Werf: Chassis: Verheul (Waddinxveen) Motor: Leyland (Leyland, Groot-Brittannië) Carrosserie: Verheul (Waddinxveen)
Merk & Model: Leyland-Verheul - Grote streekbus met horizontale motor in het midden onder de vloer, enkele in- en uitstap voor de vooras. Carrosserie volgens een toenmalig standaardmodel van Verheul, met karakteristieke geknikte voorruit. Zitplaatsen op twee rijen dubbele banken, op verhogingen (daardoor alle vooruitrijdend). Meubels van het speciale, zgn. "Flamingo" type (kunststof kuipstoelen met twee kleuren zit- en rugkussens). Kleuren: donkerrode onderzijde en witte raampartij en dak. Bedrijfsnaam voluit in witte letters onder de raampartij. Karakteristieke "V" van Verheul met Leyland Royal Tiger embleem op de voorzijde. Volgens de toenmalige RTM-traditie voorzien van een afbeelding en naam van een dier, te weten: "Wasbeer".
Bron: NRME

Aanvullende informatie

Het openbaar vervoer op de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden (Hoekse Waard, Voorne-Putten, Goeree-Overflakkee en Schouwen-Duiveland) had lange tijd een heel eigen karakter. Het werd sterk bepaald door de geïsoleerde ligging, want de genoemde gebieden waren toen nog echte eilanden. Door de geringe bevolkingsdichtheid en het overwegend agrarische karakter, was het personenvervoer verhoudingsgewijs maar beperkt van omvang en daarbij sterk gericht op één "stroom", namelijk van en naar Rotterdam. De Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM) had in de loop der tijd in dit gebied een uitgebreid net van tram- en veerverbindingen aangelegd, waarover zowel het personen- als het goederenvervoer werd afgewikkeld. Tot ver na de Tweede Wereldoorlog speelde de bus hierin een beperkte rol. Dit vervoermiddel werd alleen ingezet op aanvullende verbindingen die vooral dienden als "aanvoerlijnen" naar de tram. Dit gold ook voor de vrachtautodiensten van de RTM. In tegenstelling tot de meeste andere interlokale trambedrijven, waar de stoomtram doorgaans werd vervangen door de autobus, moderniseerde de RTM een groot deel van haar trambedrijf door over te schakelen op dieseltractie. Dit werd in belangrijke mate bepaald door de visie van de toenmalige RTM-directeur Dr. H.J. van Zuylen. Deze had namelijk in zijn proefschrift aangetoond dat de tram het meest geschikte vervoermiddel was voor de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden. In de meeste gevallen was bij de modernisering overigens sprake van de overname en modernisering van materieel van andere trambedrijven en slecht in enkele gevallen liet de RTM compleet nieuwe dieseltrams bouwen. Vooral voor het goederenvervoer (suikerbieten!) bleef echter ook de stoomtractie nog lang in gebruik. Ondanks deze modernisering werd het steeds moeilijker een adequate tramexploitatie in stand te houden. Vooral het onderhoud en de vervanging van de infrastructuur (rails en trambaan) vergden grote investeringen, die steeds moeilijker op te brengen waren. Een onvoorziene gebeurtenis versnelde het verdwijnen van de tram, want na de Watersnoodramp van 1953 werden de volledig vernielde tramlijnen op Schouwen-Duiveland niet meer hersteld en nam de bus het vervoer over. De uitvoering van het Deltaplan, als direct gevolg van de Watersnoodramp, zorgde voor veel veranderingen in het gebied. Eilanden waren niet langer afhankelijk van veerdiensten, maar kregen via dammen en bruggen vaste oeververbindingen en ook de vervoersstromen kwamen wat ander te liggen. Hoewel RTM-directeur Van Zuylen als toekomst voor het gebied dacht aan snelle railverbindingen met dieseltrams over de dammen en bruggen, was de werkelijkheid uiteindelijk anders. De al eerder genoemde financiële last met betrekking tot de railinfrastructuur betekende uiteindelijk in 1956/1957 het einde voor het tramverkeer in de Hoekse Waard en op Goeree-Overflakkee. Voor de vervangende busdiensten in al deze gebieden had de RTM grote aantallen bussen aangeschaft van een voor Nederland toch wat bijzonder merk, namelijk Magirus-Deutz. Met hun luchtgekoelde motoren en carrosserie van de firma Hoogeveen uit de gelijknamige plaats (die ook de opbouw van de gemoderniseerde dieseltrams verzorgde) waren ze een bijzonder verschijning. Naast gewone bussen werden voor de hoofdlijnen ook twaalf aanhangbussen en zes gelede bussen in dienst gesteld. Ook voor haar vrachtautodiensten koos de RTM vooral Magirus-Deutz, pas later gevolgd door DAF. Na al deze veranderingen exploiteerde de RTM jarenlang nog twee tramlijnen. Dat waren de verbindingen op Voorne-Putten: van Rotterdam naar Hellevoetsluis en naar Oostvoorne, met Spijkenisse als splitsingspunt. Daarmee was zij het laatste interlokale (plattelands)trambedrijf van ons land. In het najaar van 1965 werden de lijngedeelten Rotterdam-Spijkenisse en Spijkenisse-Oostvoorne opgeheven. De laatste RTM-tramlijn, van Spijkenisse naar Hellevoetlsuis werd uiteindelijk op 14 februari 1966 door de bus vervangen. Voor de vervangende busdiensten op Voorne-Putten en voor de meer algemene uitbreiding van het wagenpark, richtte de RTM zich qua busmaterieel steeds meer op wat andere streekvervoerders deden. In 1963 was de RTM als dochteronderneming opgenomen in het NS-concern. Daarom sloot men zich voor wat betreft de aanschaf van nieuwe bussen voortaan aan bij het beleid van de "NS-dochters". Dit betekende dat na de aanschaf van de laatste Magirus in 1962, voortaan het merk Leyland de dienst zou gaan uitmaken. Als eerste werden in 1964 van de NZH acht zogenaamde "bolramers" overgenomen: Leylands met een opbouw van Werkspoor. In hetzelfde jaar volgden echter ook de eerste nieuwe bussen van dit merk, gebouwd door Verheul. Deze maakten deel uit van de grote "NS-series" 4000/4300. Al deze bussen waren gebouwd volgens het toen gangbare concept voor dit soort materieel: een meedragende carrosserie op een licht onderstel en voorzien van een Leyland motor. Die carrosserie had verder alle kenmerken van het in die jaren door Verheul gebouwde standaardtype streekbus. Vooral de kop was karakteristiek. Met de gedeelde vooruit, bestaande uit twee grote en twee kleine ruiten en de driehoekige ruitjes opzij. Ook al maakten ze deel uit van een grote en landelijke serie bussen, toch waren de wagens van de RTM alles behalve "standaard". Dat begon al bij het uiterlijk. In plaats van de diverse variaties groen/wit van de meeste streekvervoerders hadden de RTM-bussen een eigen kleur: rood met wit. Ook hadden ze een eigen nummer (hoewel het zgn. "NS-nummer" wel klein aan de binnenkant was aangebracht). Maar wellicht het meest opvallende aan de buitenzijde was wel de naam plus een geschilderde afbeelding een vogel, een zoogdier, een plant of een fantasiewezen. De al enkele malen genoemde RTM-directeur Van Zuylen was een groot liefhebber van de natuur en liet vanaf de jaren vijftig de RTM-rail- en wegvoertuigen voorzien van namen en afbeeldingen. Dit gebeurde door de RTM-"hofillustrator" H. Top. Ook aan de binnenkant waren de RTM-Leylands "anders dan anders". Het interieur bestond uit een apart en door Verheul speciaal ontwikkeld type meubel: kunststof kuipen, met om en om witte en rode of blauwe kussens. Door de kleur van de rode kussen kreeg dit type meubel de bijnaam "Flamingo-kuipjes". Alle zitplaatsen waren vooruitrijden en dat hadden sommige andere bedrijven ook wel, maar het waren er vier meer dan gebruikelijk. Dat kwam omdat de RTM-bussen waren uigevoerd zonder (midden)uitstapdeur. Dat scheelde dus vier zitplaatsen, wat van belang werd geacht als serviceverlening aan het publiek: zoveel mogelijk zitplaatsen bieden op de (doorgaans lange)lijnen van de RTM. Het tijdverlies bij de haltes, waar de instappers eerst moesten wachten op alle uitstappers, nam men voor lief. Overigens kende de RTM, omdat men de busdiensten nog uitvoerde als ware het tramdiensten, lange halteringstijden op de verschillende overstapstations. Eén van de in 1966 afgeleverde RTM-Leylands was de 38, beter bekend als de "Wasbeer". Vrij onopvallend maakte deze bus trouw z'n kilometers op de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden en toen in 1978 de RTM opging in het bedrijf ZWN, ging ook de 38 mee. De rode kleur maakte plaats voor het standaard streekgeel (overigens nog wel met een rode band en mét de naam en afbeelding van de wasbeer) en voortaan was de bus niet meer als 38, maar als 4324 (het NS/ESO-nummer) bekend. Zijn laatste jaren bij ZWN sleet de Wasbeer op Voorne-Putten en in de Hoekse Waard en vond hij steeds in een andere ZWN-vestiging onderdak; op het allerlaatst in Oostvoorne. De bus had toen zo'n slordige 1,3 miljoen kilometer achter de rug. Nadat de SVA al enkele jaren interesse had getoond voor het bewaren van een ex-RTM bus, bood ZWN in 1983 de gelegenheid om tegen zeer voordelige voorwaarden een dergelijke bus over te nemen. Dat werd de Wasbeer, die in de jaren daarna weer werd teruggebracht in de rode uitvoering waarin hij destijds bij de RTM dienst deed. Ook werden er in de loop der jaren vele reparaties gedaan en conserverende werkzaamheden verricht. Dat alles in een poging om een voertuig dat destijds werd gebouwd om zo'n tien à; vijftien jaar mee te gaan, het "eeuwige leven" te geven. Hoe dan ook, met Pijnacker als thuisbasis zorgt de Wasbeer er voor dat het karakter van het busvervoer op de Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden uit de jaren zestig en zeventig niet verloren gaat.