Historische context De jaren 1920: definitieve doorbraak van de autobus Nadat rond 1900 in Nederland voor het eerst wordt geëxperimenteerd met autobussen, zijn het de jaren 1920, waarin de autobus definitief doorbreekt en geduchte concurrentie vormt voor lokaaltrein en tram, tot dan toe alleenheersers in het secundair openbaar vervoer. De bus wordt technisch steeds beter en betrouwbaarder en is goedkoper en flexibeler dan het railverkeer. Vooral T-Ford's worden als bus al snel mateloos populair, maar ook andere fabrikanten wagen zich aan het bouwen van autobussen. Daarbij ontstaan talloze carrosseriebedrijven, vaak voorkomend uit lokale rijtuigfabrikanten en wagenmakers. Zij voorzien het chassis-met-motor, dat doorgaans uit het buitenland komt, van een passend koetswerk. Busbedrijven schieten als paddenstoelen uit de grond en ook bestaande trambedrijven gaan experimenteren met het nieuwe vervoermiddel. De bus maakt een fijnmaziger netwerk mogelijk, maar is dan nog minder geschikt voor massavervoer. Zo wordt de bus in niet alleen ingezet in plaats van het bestaande railvervoer, maar ook als aanvulling daarop. Stadsontwikkeling in het Interbellum In de jaren 1920 neemt ook de verstedelijking, na een periode van relatieve stilstand veroorzaakt door de eerste wereldoorlog, een nieuwe vlucht. De trek van het platteland met z'n stijgende werkloosheid naar de stad met z'n sterke vraag naar arbeidskracht neemt flink toe en tijdens het Interbellum wordt een groot aantal nieuwe wijken gebouwd die als gordels om de bestaande steden komen te liggen. Een intensieve overheidsbemoeienis zorgt met name in de steden voor een strak geregisseerde stadsontwikkeling, die in veel plaatsen leidt tot de zeer herkenbare "20-40 gordels", waar nieuwe ideeën over stedenbouw, volkswoningbouw en architectuur worden toegepast. Ook in Amsterdam bestaat behoefte aan stadsuitbreiding en deze vindt in de jaren 1920 onder andere plaats in de zojuist geannexeerde gemeenten Sloten en Watergraafsmeer en in Amsterdam Noord, waar de snel expanderende industrie een grote behoefte aan woonruimte voor de arbeiders vraagt. Het beroemde plan Zuid van Berlage is nog altijd één van de meest tot de verbeeldingsprekende exponenten van deze uitbreiding. De autobus als experiment Die stadsuitbreiding vraagt om nieuw openbaar vervoer en ook dat is in Amsterdam dan al enkele tientallen jaren in handen van de gemeentelijke overheid. Die overheid neemt al in 1900 het particuliere lokale trambedrijf (de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij, AOM) over en begint direct met de geleidelijke vervanging van de paardentrams door elektrische trams. Rond 1906 heeft de nieuwe Gemeentetram Amsterdam (GTA) vrijwel het gehele net van paardentramlijnen in Amsterdam geëlektrificeerd en tot ver na de Tweede Wereldoorlog zal de elektrische tram het belangrijkste middel van openbaar vervoer in de hoofdstad blijven. De autobus vervult lange tijd een beperkte, aanvullende rol. Toch experimenteert de vooruitstrevende GTA al in 1908 met een "motoromnibusdienst" op de nieuwe (oorspronkelijk als tramlijn geplande) lijn 14, van de Dam via de Jordaan naar de Staatsliedenbuurt. Voor deze dienst waren zeven bussen beschikbaar. Vier waren gebouwd op een chassis van het merk Verwey-Lugard (met een Fiat-benzinemotor) en drie stuks waren van het merk Darracq-Serpollet, voorzien van stoomaandrijving. De carrosserieën van al deze bussen bestonden uit voormalige paardentramrijtuigen, gebouwd door Beijnes in 1883. De eerste buslijn van de GTA hield het niet lang uit, want de bussen bleken niet erg betrouwbaar en vertoonden veel defecten. Na korte tijd waren nog maar enkele exemplaren dienstvaardig en op 25 juni 1908, bijna drie maanden na de start, staakte men de exploitatie. Twee jaar later keerde lijn 14 terug, maar nu als tram. Nieuwe verbindingen Na de Eerste Wereldoorlog was de autobus volwassener en betrouwbaarder geworden en in 1922 deed hij opnieuw zijn intrede in Amsterdam. De stad had inmiddels vanwege de stadsuitbreiding behoefte gekregen aan nieuwe verbindingen, waarvoor men om verschillende redenen vooral de bus in aanmerking vond komen. Zo werd in 1922 lijn A in dienst gesteld, van het Leidscheboschje in het centrum naar de Kruislaan in de Watergraafsmeer. Vanwege de vele, in het zwart geklede doodgravers die van deze lijn gebruik maakten om van en naar de Nieuwe Oosterbegraafplaats te gaan, kregen de bussen van lijn A naar goed Amsterdams gebruik al snel een bijnaam: de Kraaienknip. In 1924 volgden de lijnen B en C, van het Beursplein, via de pont, naar Amsterdam Noord , aan de overkant van het IJ. Voor lijn A waren destijds 11 Büssings aangeschaft, later aangevuld met drie Latils. Voor de lijnen B en C via het IJ-veer werden speciale chassis gekocht, zonder laaggelegen delen (lees: een aandrijflijn) tussen voor- en achteras. Hierdoor konden deze bussen ook bij hoge en lage waterstand zonder problemen de pont op- en afrijden. Het betrof in totaal 18 chassis van Franse makelij: negen Latils met voorwielaandrijving en negen van het merk Ariès, met kettingaandrijving. Betondorp Met de geplande komst van lijn D, een tweede verbinding met de Watergraafsmeer, naar het in 1923 in aanbouw genomen Betondorp (toen nog Tuindorp Watergraafsmeer genoemd), ontstond de noodzaak voor de aanschaf nieuwe bussen. Lijn D was noodzakelijk als opvolger van de verbinding die door de particuliere bus-ondernemer C.P. Oostenrijk uit Diemen werd onderhouden van Diemen, via de Watergraafsmeer naar Amsterdam, met standplaats op het Tulpplein, bij het Amstel Hotel. Deze particuliere buslijn zou worden opgeheven op 1 juli 1925 en na onderhandelingen met ondernemer Oostenrijk, had het College van B&W van Amsterdam in 1924 aanvankelijk besloten deze lijn over te nemen, inclusief personeel en materieel. Later werd dit besluit teruggedraaid, waarschijnlijk vanwege de financiële consequenties en risico's van de overname. Er moesten dus nieuwe bussen voor lijn D worden aangeschaft en wel acht stuks. Het type: Stadsbus Magirus/Allan GTA serie 35 - 42 Zoals in die tijd algemeen gebruikelijk kocht men niet in één keer een complete bus, maar werden chassis, banden en carrosserie apart besteld. De directeur van de GTA ging voortvarend aan de slag en stuurde in het najaar van 1924 offerteaanvragen naar een aantal mogelijke leveranciers. Hierbij werd eerst de aandacht gericht op de te leveren chassis. Zoals we hiervoor zagen, had de GTA eerder bussen van de merken Büssing, Latil en Ariès aangeschaft en het zou voor de hand liggen om ook voor de nieuwe bussen te kiezen voor één van deze merken. In zijn advies aan de betreffende wethouder stelde de GTA-directeur echter iets anders voor. Met Büssing had men weliswaar goede ervaringen (al kwamen er relatief veel veerbreuken voor), maar dit onderstel was nogal hoog: er waren drie treden nodig om de passagiers te laten instappen. En de Franse Latil- en Ariès-chassis waren te afwijkend om als standaard te dienen. Geesink uit Weesp Daarom stelde hij voor in te gaan op de aanbieding die was ontvangen van de firma Geesink in Weesp. Dit bedrijf was de Nederlandse vertegenwoordiger van de Duitse Magirus-fabriek uit Ulm en haar aanbieding omvatte dan ook de levering van acht Magirus-chassis. Qua prijs waren deze goedkoper dan de overige aanbiedingen en bovendien kon voor de instap worden volstaan met twee treden. B&W namen het advies over en bij besluit van 3 oktober 1924 werd de directeur gemachtigd om de acht chassis te bestellen. Op 7 oktober ging dan ook een brief uit naar de NV v/h J. Geesink & Zn voor de levering van "acht stuks Magirus speciale omnibuschassis met linksch stuur" voor de prijs van fl. 6.575,- per stuk. De eerste vier zouden binnen 2½ß maand worden geleverd. Tot dan toe waren alle Amsterdamse stadsbussen voorzien van massieve rubberen banden, ook wel cushionbanden genoemd. Op zich voldeden deze zeker, maar de wethouder van gemeentebedrijven vond eigenlijk dat het tijd werd om de gemeentelijke bussen te voorzien van de toen in zwang rakende luchtbanden, die voor wat meer comfort voor personeel en passagiers zouden zorgen. De GTA-directeur had hier echter zijn bedenkingen bij, vooral vanwege de kans op lekke banden. In reactie op de vraag van de wethouder of er bezwaar bestond de nieuwe bussen voor lijn D te voorzien van luchtbanden, antwoordde de directeur dan ook heel diplomatiek dat vier van de acht bussen bij wijze van proef hiermee zouden worden uitgerust. Omnibus-carrosserieën Na de bestelling van de chassis, kon nu de aandacht worden gericht op de levering van de carrosserieën. Hiertoe had men al op 23 september 1924 aan een aantal potentiële leveranciers een zeer uitvoerig bestek gezonden, voor de bouw van "Omnibus-carrosserieën, te plaatsen op een nader te noemen chassis". Bekend is dat in elk geval vier bedrijven hierop een offerte indienden (mogelijk zijn het er meer geweest), te weten: Pennock uit Den Haag, voor fl. 3.425,- per stuk, Allan uit Rotterdam (fl. 3.475,-), Geesink uit Weesp (fl. 4.150,-) en Werkspoor uit Utrecht (4.250,-). Over Pennock, die al eerder voor de GTA 18 carrosserieën had geleverd, was de GTA-directeur in zijn advies aan de wethouder niet erg enthousiast. Haastwerk, vertraging bij de aflevering en mogelijk een slechte financiële positie (en daarmee een potentieel risico voor opdrachtgevers) waren redenen om, hoewel Pennock de goedkoopste aanbieding had gedaan, te adviseren niet met dit bedrijf in zee te gaan. Bijwagens voor trambedrijf Met Allan (voluit "Allan & Co.'s Koninklijke Nederlandsche fabriek van meubelen en spoorweg-materieel") had de GTA betere ervaringen en wel bij de levering van een serie bijwagens voor het trambedrijf. Daarom stelde de GTA-directeur voor de opdracht te gunnen aan Allan, die overigens dus maar fl. 50,- per stuk duurder was dan de laagste inschrijver Pennock. Ook dit advies werd door B&W overgenomen en op basis van hun besluit van 10 oktober 1924 verleende de GTA op 13 oktober de opdracht aan Allan. Voor een bedrag van fl. 3.475,- per stuk, waarbij de volgende betaling werd overeengekomen: 30% van de totale opdrachtsom bij bestelling en vervolgens per chassis: 30% zodra het geraamte gereed is, 30% bij aflevering en 10% acht weken na aflevering. Het 'kistje voor de thermosflesch' Allan ging aan de slag en uit correspondentie met de GTA gedurende de bouw komen allerlei interessante details naar voren. Zo word op een gegeven moment gesproken over de plek die het "kistje voor de thermosflesch" zou moeten krijgen. Kennelijk was dit een essentieel onderdeel van de uitrusting voor de chauffeur. En niet zo verwonderlijk, want die chauffeur zat weliswaar niet helemaal in de open lucht, maar wel op een "voorbalkon" dat aan de rechterzijde open was. Via een opklapbare trede (een constructie uitgedacht door de firma Geesink) en een schuifdeur, net als bij de tram, kwam men in de passagiersafdeling. Die telde 21 zitplaatsen, voorzien van leren bekleding. Verder waren vijf staanplaatsen voorzien. De bussen waren gebouwd volgens de klassieke constructiewijze van rollend materieel uit die tijd: een houten frame, bekleed met staalplaat en een houten dak, bespannen met geïmpregneerd daklinnen. Net als bij het toenmalige spoor- en tramwegmaterieel, was een aantal ramen uitgevoerd als "zakraam". Een dergelijk raam kon men openen door het met een lederen riem te laten zakken. Gepast geld gereedhouden De carrosserie was afgewerkt in de standaard GTA-uitvoering: donkerblauw onder de ramen, grijze raampartijen en een crèmekleurig dak. Zwarte biezen zorgden voor de afscheiding tussen de verschillende kleuren en ook de spatborden waren zwart. Het Amsterdamse gemeentewapen en grote goudkleurige wagenparknummers completeerden het uiterlijk. Omdat de bussen als eenmanswagens werden geëxploiteerd, stond er aan de buitenzijde een uitgebreide tekst geschilderd naast de instap. Daarin werden de passagiers helemaal voorbereid: "Gepast geld of kaart gereedhouden. Tarief 10 cent. Betaling in de bus bij instappen." Enigszins ouderwets aan de buitenzijde deden de koperen zijlantaarns aan, maar waarschijnlijk waren deze noodzakelijk als verlichting op de momenten dat de bus stilstond met uitgeschakelde motor, om zodoende de accu's niet te belasten. Betekenis voor de ontwikkeling van de Amsterdamse stadsbus Deze eerste serie van acht Magirus-bussen is van betekenende invloed geweest op de ontwikkeling van de autobus in Amsterdam. Niet alleen resulteerde de proef met luchtbanden in de definitieve invoering hiervan voor alle verdere bussen, ook bleek het Magirus-onderstel dermate goed te voldoen dat het gedurende zo'n twaalf jaar door de GTA werd aangeschaft. Na de serie 35-42 volgden in totaal nog 54 Magirussen en samen met 40 bussen van het merk Brockway vormden zij tot 1937 de ruggengraat van het Amsterdamse busbedrijf. In laatstgenoemd jaar schakelde dat voor de aankoop van nieuwe bussen over op het toen sterk in opkomst zijnde Nederlandse merk Kromhout. Het object: GTA bus 35 Zo'n half jaar nadat Allan de opdracht had ontvangen, waren de eerste bussen gereed voor aflevering. Op 14 april 1925 schreef de carrosseriefabriek dat "morgen de autobus no. 35 aan onze fabriek afgehaald kan worden". Aflevering vond plaats bij de Remise Tollensstraat van de GTA, waar destijds ook de centrale werkplaats voor tram en bus was gevestigd. Op het nabijgelegen Bellamyplein werd de 35 op een staatsieportret vastgelegd. Bij deze gelegenheid ontbraken nog enkele attributen, waarvan de bus pas later werd voorzien: een lijnletterbord op het dak en een handbediende richtaanwijzer: een lange houten lat met "pannenkoek" aan het einde. Ruim een maand later werden de laatste twee exemplaren, de 41 en 42 afgeleverd en was de hele serie van acht stuks compleet. In de smaak Dat de nieuwe bussen in de smaak vielen bleek onder andere uit een krantenbericht van 6 juni 1925. Onder het kopje "Oud en Nieuw" staat Magirus 37 afgebeeld naast een Ariès/Pennock-bus uit 1924. Het bijschrift zegt genoeg: "Links op de foto de bij het publiek beruchte autobus met kettingoverbrenging, hoog op haar wielen en slecht veerend. Rechts het nieuwe model dat dezer dagen op lijn D in gebruik zal komen, heeft een uiterst lagen instap, rondom luchtbanden en soepele vering. Het verschil van de instaphoogte is aanmerkelijk en komt op de foto duidelijk uit". Op 15 juni 1925 werd autobuslijn D in dienst gesteld, van het Tulpplein via de Weesperzijde naar Betondorp en hierop kwam de serie 35-42 te rijden. Vanaf december 1925 werden sommige diensten van lijn D van het eindpunt in Betondorp, via de Middenweg doorgetrokken naar de Linneausstraat bij de Pretoriusstraat. Later werd deze lijn "D extra" apart van lijn D geëxploiteerd en nog later ging hij op in een nieuwe lijn L. Een groot deel van hun bestaan deed de serie 35-42 dienst op de genoemde lijnen, maar later ook op andere buslijnen die werden geëxploiteerd vanuit Garage Oost, aan de Oranje Vrijstaatkade. Keetwagen Het jaarverslag van de GTA over 1934 was het laatste waarin nog gegevens per individuele bus werden gespecificeerd en daarin lezen we dat de 35 in dat jaar in totaal 22.247 kilometer had afgelegd. Daarvoor was 7.855 liter benzine nodig (dus een gemiddeld verbruik van 1 liter per 2,83 kilometer) en 335 liter olie. Op 1 januari 1935 had de bus inmiddels 398.468 kilometer op de teller staan, maar langzamerhand kwam het einde van het busbestaan in zicht. In maart 1936 werd de 35 buiten dienst gesteld en omgebouwd tot keetwagen nr. 1. Dit lot trof destijds veel Amsterdamse bussen, die zich op deze wijze ook na hun buitendienststelling nog nuttig konden maken als werkwagen bij de aanleg en het onderhoud van de trambanen. Ze werden daartoe ontdaan van hun motor en op die plek werd een eenvoudige houten kist gemonteerd. De luchtbanden werden vervangen door massieve banden en de meeste ramen werden dichtgemaakt, maar voor de rest behielden de wagens in grote lijnen hun "busuiterlijk". Opknapbeurt Op deze wijze ontstonden wagens die voor allerlei doelen werden gebruikt: voor de opslag van gereedschappen en materialen, als schaft- en verblijfswagen voor de wegwerkers, etc. Door een vrachtwagen werden ze van en naar het betreffende werk gesleept. Aan het eind van de jaren vijftig werden de meeste keetwagens drastisch verbouwd, waarbij de oude carrosserie werd vervangen door een vierkante houten keet. Alleen keetwagen 1 ontsprong de dans en hij behield de oorspronkelijke carrosserie, met metalen plaatwerk. Na een opknap- en schilderbeurt in 1959 werd de 1 op het achterterrein van de remise Havenstraat geplaatst en daarna kwam hij verder de weg niet meer op. GTA bus 35 als erfgoed Aan dit teruggetrokken bestaan kwam een einde toen de Stichting Veteraan Autobussen eind 1968 werd getipt over het feit dat dit oude voertuig nog steeds bestond. Op een verzoek aan de directie van het Gemeentelijk Vervoerbedrijf werd positief gereageerd en op 7 februari 1969 kwam het bericht dat de wagen aan de SVA zou worden geschonken. Hij moest dan wel snel worden weggehaald. Het zou echter (na een paar herinneringen van de kant van het GVB) tot 15 december 1971 duren voordat de ex-35 Amsterdam verliet. Op die datum werd hij in de takels van GVB-kraanwagen 76 (een Mack uit 1943 en dus ook al een veteraan) naar Leimuiden gesleept. Daar kreeg hij onderdak in de garage van Maarse & Kroon, waar de SVA inmiddels enkele stallingplaatsen had gekregen. En op die plek kon de 35 dus aan zijn derde leven beginnen: na autobus en werkwagen in Amsterdam werd hij nu de oudste museumbus in de SVA-collectie.
