Historische context Net als bij vrijwel alle andere bedrijven, verkeerde ook bij de Rotterdamsche Electrische Tram (RET) het wagenpark na de beëindiging van de Tweede Wereldoorlog in een zeer deplorabele staat. Een groot deel van de autobussen was tijdens de oorlog gevorderd door de Duitsers en de weinige resterende wagens (alle omgebouwd om te rijden op houtgas) had men op den duur niet meer in rijdbare toestand kunnen houden. Bovendien had het autobuspark van de RET al bij het uitbreken van de oorlog een gevoelige klap gehad, toen bij het bombardement op 14 mei 1940 de garage aan de Lusthofstraat een voltreffer kreeg, waardoor 22 bussen volledig verloren gingen, dan wel zeer zwaar beschadigd werden. Bij het uitbreken van de oorlog telde de RET nog ruim honderd autobussen en bovendien werden in 1941/1942 nog 21 nieuwe bussen in dienst gesteld. Met steeds minder beschikbare bussen probeerde men in de moeilijke omstandigheden van de oorlogsjaren de meest essentiële diensten gaande te houden, maar op 7 september 1944 was het afgelopen: met nog slechts vier "rijdbare" bussen beschikbaar, besloot de RET haar busdiensten te staken. Na de bevrijding werd met man en macht gewerkt aan het weer op de weg brengen van zoveel mogelijk bussen. De nog aanwezige wagens werden waar mogelijk weer hersteld en bovendien kwam een deel van de door de Duitsers gevorderde bussen weer terug in Rotterdam. Daarnaast konden zes Kromhout chassis die nog tijdens de oorlog geleverd waren, van een opbouw worden voorzien en in gebruik worden genomen. In het najaar van 1945 kwamen de eerste RET-buslijnen weer in dienst: op 3 september reed lijn E weer naar Capelle a/d IJssel en op 15 oktober volgde lijn D naar Overschie. De lijnen F (Heijplaat-Pernis) en V (Schiedam-Vlaardingen) konden op 3 december weer worden bediend. Voor dit groeiende busnet slaagde de RET er in om in de periode 1945-1949 bij elkaar 65 van haar bussen weer in dienst te stellen. Bovendien konden vijf van de zes bussen die in 1942 waren overgenomen van de MEGGA in Capelle a/d IJssel aan de vloot worden toegevoegd, zodat uiteindelijk aan het einde van de jaren veertig zo'n zeventig "oude" bussen beschikbaar waren. Het leeuwendeel hiervan werd gevormd door de Kromhouts uit de oorspronkelijke serie 71-138. Het bovengenoemde aantal was echter bij lange na niet voldoende en was bovendien voor een deel aan vervanging toe. De RET had dan ook dringend behoefte aan nieuwe bussen. Omdat de Nederlandse industrie om begrijpelijke wijze nog niet aan de grote vraag kon voldoen, waren bedrijven veelal gedwongen om over de grens te kijken. Zoals bekend had de NS in de oorlog grote aantallen Crossleys besteld in Engeland, die later werden gevolgd door Scania-Vabis bussen uit Zweden. Toch waren de eerste nieuwe naoorlogse bussen voor Amsterdam en Den Haag (afgezien van de veertien Chaussons die bij de HTM tijdelijk de ergste nood hadden gelenigd) van het vertrouwde Nederlandse merk Kromhout! De RET zocht het voor haar nieuwe bussen echter verder van huis en bestelde in 1947, via de Nederlandse importeur N.V. Auto-Palace (gevestigd aan de Binckhorstlaan in Den Haag) een eerste serie van zestig chassis van het Zwitserse merk Saurer. De reden van deze stap en van de aanschaf van relatief duur Zwitsers materieel is niet echt duidelijk. Misschien had men goede contacten in Zwitserland overgehouden vanwege de bestelling (tijdens de oorlog) bij Oerlikon van tien elektrische uitrustingen voor de tot proefritten beperkt gebleven trolleybusplannen van de RET? Hoe het ook zij, de Saurers werden een succes in de Maasstad, want er zouden nog vele series volgen en tot het einde van de jaren vijftig had dit Zwitserse merk vrijwel het monopolie bij het RET-busbedrijf. Het type De Saurers vormden bij de RET de serie 201-260. Ze werden, op vijf stuks na, geleverd als chassis en in Nederland van een carrosserie voorzien. Verheul uit Waddinxveen leverde voor dertig bussen de opbouw en Allan uit Rotterdam nam 25 stuks voor zijn rekening. De resterende vijf wagens, de 221-225, werden door Saurer als complete bus geleverd, voorzien van een carrosserie van Seitz uit Kreuzlingen. Deze Zwitserse opbouw leek in grote lijnen op de door Verheul en Allan geleverde carrosserieën, maar toch was er een aantal uiterlijke verschillen. Het meest opvallend was de rondere voorkant. Bij de Verheul- en Allan wagens was er een duidelijke en enigszins hoekige overgang van de zijkanten naar het front, maar bij de 221-225 ontbrak deze overgang en waren de hoeken uit één rond stuk gemaakt, waar bovendien de koplampen op vloeiende wijze in waren geïntegreerd. Ook de openklapbare voorruiten, met daarin door luchtdruk aangedreven ruitenwissers, waren typisch Zwitserse. De bussen van Verheul en Allan hadden normale, vaste voorruiten en elektrisch aangedreven ruitenwissers. Nog een opvallend verschil tenslotte was de brede, gepolijste sierstrip onder de ramen. Bij de in Nederland gebouwde wagens ontbrak deze en was slechts sprake van een zwart geschilderde rand. De indeling was bij alle zestig wagens in hoofdzaak gelijk. De motor stond voorin, naast de chauffeur. Deze laatste was door een hout en glazen separatieschot over de hele breedte van de bus afgescheiden van het passagiersgedeelte en in principe moest dus altijd gereden worden met een conducteur, waarvoor een apart klapstoeltje was voorzien bij de deur. Het interieur bestond uit metalen bankframes, met bruin leder als bekleding. Naast de aparte instapdeur voor de chauffeur en een soortgelijke deur aan de andere zijde van de motor, plus de nooddeur in de achterzijde, hadden de bussen aanvankelijk slechts één bedrijfsdeur: een "middendeur", vlak voor de achteras. Hoewel bijvoorbeeld alle NS-Crossleys uit die tijd ook alleen een middendeur hadden, was deze opzet voor stadsbussen ongebruikelijk. Ook voor de RET, waarvan tot die tijd de meeste bussen voor het in- en uitstappen een aparte voor- en achterdeur hadden. Daarentegen was de middeninstap in Rotterdam wél weer populair bij de tram. Alle vooroorlogse RET-vierassers, maar ook de naoorlogse Allan trams, waren daar van voorzien. In een artikel in een van de toenmalige vaktijdschriften, wordt bij de bestelling van de Saurers dan ook de vergelijking met de trams getrokken en ten aanzien van het middeninstap systeem gesteld "dat gebleken is dat dit systeem voor Rotterdam het meest aanbevelenswaardig is". In 1947 kwamen de eerste veertien wagens van deze serie in dienst, in 1948 gevolgd door 25 stuks, waarna in 1949 met 21 bussen de hele serie compleet was. Uiteraard waren de Saurers hard nodig en ze werden dan ook snel ingezet op het zich steeds verder uitbreidende RET-busnet. Hoewel de tram in de Maasstad in die jaren nog voor het leeuwendeel van het openbaar vervoer zorgde, werd de rol van de bus steeds belangrijker. Met name op de lijnen naar en in de omliggende gemeenten zoals Capelle a/d IJssel, Schiedam en Vlaardingen, naar de zich steeds verder uitbreidende nieuwbouwwijken (Overschie, Schiebroek, IJsselmonde, Lombardijen, Zuidwijk/Pendrecht etc.) en naar de veraf gelegen kernen van de gemeente Rotterdam (Heyplaat, Pernis, Hoogvliet) vervulde de bus de hoofdrol. Maar ook bijvoorbeeld op de drukke lijn N (later 42) van de Rochussenstraat door de Maastunnel naar de Boergoensevliet op zuid was de bus onmisbaar. In die eerste jaren kregen de Saurers het zwaar te verduren en vervoerden ze vaak veel meer passagiers dan eigenlijk was toegestaan. We kunnen ze dan ook met recht de werkpaarden uit de wederopbouw noemen. En wat dat laatste betreft: ook op de zogenoemde Wederopbouwritten (VVV-rondritten door de nieuwe en nieuw opgebouwde wijken en haventerreinen van Rotterdam) waren de Saurers te vinden. Soms moest op één rit zelfs met tien of meer bussen gereden worden! De middeninstap bleek al snel niet echt te voldoen en was althans bij de bus dus kennelijk niet het meest aanbevelenswaardige systeem. In de jaren 1950/1951 werd de serie 201-260, met uitzondering van de 221-225, omgebouwd voor éénmansbediening. Daartoe kregen de bussen een aparte instapdeur, vlak achter de vooras. Zoals gezegd werden de vijf bussen met een Zwitserse carrosserie niet aangepast. Deze wagens werden voortaan vooral ingezet voor rondritten, toerritten en groepsvervoer. Inmiddels had de RET diverse vervolgseries Saurers aangeschaft en kwam voor de wagens 201-260 na een zwaar werkzaam leven toch langzamerhand het einde in zicht. In 1952 waren al drie wagens buiten dienst gesteld, maar vanaf 1960 kwam de afvoer pas echt op gang. In dat jaar gingen vijf bussen buiten dienst, in 1960 en 1961 gevolg door respectievelijk 34 en vijftien wagens (waaronder de 223). De resterende drie verlieten de RET-vloot in de jaren daarna en nummer 237 was in 1965 de laatste van de serie die (na zeventien jaar) werd afgevoerd. Zojuist werd al even bus 223 genoemd en daarom gaan we nu terug naar deze wagen. Het object De 223 was dus één van de vijf bussen die door Saurer compleet met carrosserie waren geleverd. Blijkens de gegevens van de fabriek werd hij op 28 juni 1948 verscheept naar Nederland. De officiële datum van aanschaffing door de RET is 6 juli 1948, waarna de 223 drie dagen later, op 9 juli 1948 in dienst werd gesteld. Nog geen jaar later werd het aantal zitplaatsen van 38 uitgebreid naar 41, door het bijplaatsen van drie éénpersoons stoelen naast het rechtsvoor reeds aanwezige rijtje van drie éénpersoons bankjes. Ongetwijfeld zal de bus de eerste tijd ook op de normale lijndienst zijn ingezet, maar na enkele jaren waren toch vooral de al eerder genoemde rondritten en toerritten het domein van deze bus. Met het oog daarop kreeg de 223 in april 1950 een Philips radio-installatie; zeer modern voor die tijd. In juni 1953 verhuisde deze radio naar bus 258 en kreeg de 223 hiervoor in de plaats de uit de 258 afkomstige Philitouring installatie, compleet met de destijds vereiste "Luistervergunning". Het tourwagen karakter werd ook nog eens benadrukt door het metalen ANWB- of Wegenwachtschildje dat zich naast de nummerplaat bevond. Het object als erfgoed Per 13 juli 1962 werd de 223 buiten dienst gesteld, maar hij werd niet afgevoerd. De RET had namelijk museumplannen met deze bus. Van de oudere types trammaterieel had de RET in de loop der tijd al enkele motor- en bijwagens bewaard en nu was kennelijk ook het busmaterieel aan de beurt. De 223 bleef dus behouden en op de stamkaart van de bus stond bij het vakje "Datum van verkoop" dan ook vermeld: "mag niet verkocht worden, museumwagen". Dat was voor die tijd een hoopvol teken, maar in de praktijk kwam er van de plannen niet veel terecht en stond de bus maar te staan in een verloren hoekje van de garage Sluisjesdijk. De laatste tijd verbleef de 223 in de voormalige tramremise Charlois, aan het Maastunnelplein. Daar werd hij zelfs gebruikt als platform voor het schilderen van het dak van de remise. De vele verfklodders op het dak van de 223 getuigden daarvan. Kennelijk stond de bus nu toch in de weg, want in het najaar van 1971 werd hij alsnog verkocht aan sloperij N.V. Autopark Paul Demeulenaere-Roose in het Belgische Roeselaere. In die tijd was de SVA net enkele jaren oud en zodra men lucht kreeg van de RET-plan om de 223 af te voeren, werd een reddingsactie ondernomen. Door contante betaling van 750 gulden aan de chauffeur van de eerdergenoemde Belgische sloper, werd de SVA op 8 oktober 1971 eigenaar van de 223 en daarmee was deze bijzondere RET-bus gered als museumbus. Eén van de eerste "optredens" van de Saurer was de SVA-manifestatie in Den Helder, in maart/april 1973. Het zou het begin worden van een inmiddels lange carrière als museumbus. De toestand van de 223 was er na de vele jaren stilstand uiteraard niet op vooruitgegaan. Als één van de eerste acties door de SVA werd de bus weer rijdbaar gemaakt. Een euvel dat zich daarbij openbaarde was dat het koelwerk van de radiateur kennelijk dermate verstopt was, dat de bus regelmatig "kookte". Dit bleef lange tijd een probleem, totdat vele jaren later het koelblok vervangen kon worden. Eind jaren zeventig werd besloten tot een restauratie van het interieur. De werkzaamheden daarvoor vonden voornamelijk plaats in de vestiging Kleiweg van de RET. Daar had de 223 een mooi plekje, vlak naast de bovenleidingmontagewagen, waar de SVA-medewerkers zich naar hartelust konden uitleven. In die periode werd ook de plaatschade aan de achterzijde van de bus hersteld. Zo ontstond er langzamerhand weer een toonbare en inzetbare bus, die bij allerlei gelegenheden acte de présence gaf. Maar een museumbus blijft altijd om aandacht vragen en in de loop der tijd zouden er dan ook nog vele werkzaamheden aan de bus worden uitgevoerd; te veel om allemaal op te noemen. Op een gegeven moment is zelfs de motor vervangen door een exemplaar dat in Zwitserland op de kop kon worden getikt. Ook aan koppeling, aandrijflijn, remmen etc. werd het nodige gedaan. En als één van de laatste activiteiten van de ZABO in Ridderkerk (voordat dit bedrijf in 2008 definitief zijn deuren sloot) werd aldaar de carrosserie van de bus aan de buitenzijde geheel opgeknapt en opnieuw gespoten. Bij dit alles werd steeds en in alle opzichten heel veel medewerking verkregen van de voormalige eigenaar van de bus, de RET.
