Stadsbus

Culturele biografie ► Historische context Direct na de tweede wereldoorlog werd de eerste openbaar-vervoernood gelenigd met tot autobus omgebouwde Amerikaanse, Canadese en Engelse legerwagens, zoals de 'bellewagens', of als noodbus opgebouwde legerchassis. Vanaf eind 1945 konden bovendien een aantal complete autobussen geïmporteerd worden uit Amerika (veelal standaard zgn. schoolbussen). Een kleine serie complete bussen (40 ex.) kwam uit Frankrijk (Chausson). De toewijzing van beschikbaar komende bussen en chassis aan de ondernemers geschiedde gedurende enkele jaren van overheidswege. In 1947 begon de levering van 925 autobuschassis (waarvan 150 in Engeland naar Nederlands ontwerp gecarrosseerd) en 250 trekkers (voor DAF-oplegger-bussen) door het Engelse merk Crossley. Deze voor de interlokale autobusdiensten bestemde voertuigen waren nog in 1945 besteld. Ten behoeve van de lokale diensten werden door de overheid via de Nederlandse Fordfabriek 500 "trambuschassis" betrokken bij Ford-USA. De Nederlandse carrosserieën werden gebouwd door verschillende carrossiers die, verband houdend met de grote vraag en hun nog beperkte productiecapaciteit, ook uitbesteedden aan van origine vliegtuigbouwers en scheepswerven. ► Type Deze Fords hadden een trambuschassis, d.w.z. met een zodanig teruggeplaatste vooras dat het mogelijk was een instapdeur vóór de vooras te situeren. Daardoor ontstond enige gelijkenis met het model van een stadstram die ook aan beide zijden een overbouw had. Achterop het chassis bevond zich een dwarsgeplaatste, rechtopstaande V8-benzinemotor. Deze plaatsing voorkwam dat de doorgang voor (met bagage) instappende reizigers niet vernauwd werd door de aanwezigheid van een motorkap. De Ford-trambussen werden vanaf 1947 tot begin zestiger jaren ingezet op stadsdiensten in vele kleinere en middelgrote steden. Door de relatief geringe afmetingen en daardoor wat beperkte vervoerscapaciteit met ca. 27 à; 30 zitplaatsen waren ze zeer handzaam, doch minder geschikt voor zware vervoersstromen. ► Object De BBA 353 heeft een door Carrosseriefabriek Jongerius te Utrecht ontworpen en gebouwde carrosserie, die zich, evenals de door Carrosseriefabriek Hoogeveen gebouwde exemplaren (en in tegenstelling tot de veel meer voorkomende uitvoering van Verheul of Fokker), kenmerkt door een wat afgeronde vormgeving, vooral aan de voorzijde. De Ford trambussen hadden bijzondere eigenschappen (als onder Type vermeld) en waren beeldbepalend voor veel stadsdiensten in Nederland gedurende de opbouwperiode na de tweede wereldoorlog. ► Object als erfgoed Van elke serie sinds de tweede wereldoorlog door de BBA (= Brabantsche Buurtspoorwegen en Autodiensten) gebruikte stadsbussen voor de stadsdiensten in o.m. Breda, Tilburg, 's-Hertogenbosch, en Helmond is een exemplaar bewaard gebleven. De BBA 353 maakt, als enige van dit type, van deze reeks deel uit. Het is de enige bewaard gebleven bus met een carrosserie van Jongerius. Representatiewaarde ► Schakelwaarde

Kerninformatie

Sector: wegvoertuigen
Type: Autobussen Benzinebus
Functie of soort gebruik: Personenvervoer (stadsvervoer)
Techniek voortbeweging: Motor: 8-cylinder (in V-opstelling) benzinemotor (80 pk) Versnellingsbak: handgeschakeld (drie versnellingen) Remsysteem: luchtdruk Capaciteit: 28 zitplaatsen
Periode gebruik: 1947 - 1953
Bouwjaar: 1947
Fabrikant/Producent/Werf: Chassis: Ford (Verenigde Staten) Carrosserie: Jongerius (Utrecht)
Merk & Model: 345-355 - Kleine stadsautobus met instap voor de vooras, uitstapdeur in het midden en een achterin geplaatste motor. Opbouw met enigszins afgerond front en een afgeronde achterzijde. Zitplaatsen op dubbele en enkele banken, inclusief negen zitplaatsen op drie driepersoons langsbanken. Kleuren: bruin met onder de raampartij een brede zwarte band, met daarin de bedrijfsnaam in gouden letters. Grote metalen "vleugel" op de voorzijde met daarin verwerkt het BBA-embleem.
Bron: NRME

Aanvullende informatie

Tijdens de Tweede Wereldoorlog was een groot deel van de Nederlandse autobussen over de oostgrens verdwenen en van de resterende exemplaren verkeerde de meeste in deplorabele staat. Om het personenvervoer over de weg weer op gang te brengen, werden na de bevrijding (naast de inzet van zogenoemde noodbussen) ook grote series nieuwe voertuigen aangeschaft. Doorgaans in de vorm van chassis die vervolgens in Nederland als bus werden opgebouwd. Zo importeerde Nederland in 1946/1947 vanuit de Verenigde Staten vijfhonderd Ford-buschassis, die vervolgens door verschillende Nederlandse carrosseriebedrijven werden opgebouwd. Ruim honderd stuks kwamen in dienst bij NS-dochterondernemingen, terwijl het restant zijn weg vond naar andere bedrijven. Dit waren niet alleen particuliere ondernemers. Ook in diverse (middel) grote steden kwam de handzame Ford-trambus, zoals dit type in het algemeen werd genoemd, goed tot zijn recht. Ford trambussen met een carrosserie van Jongerius, Verheul(-Fokker) of Hoogeveen, waren begin jaren vijftig niet alleen beeldbepalend voor de stadsdiensten van de BBA, maar ook voor steden als Utrecht, Apeldoorn (de stadsdienst van de Firma van der Ende) en Arnhem. Een aantal Utrechtse trambussen heeft tot begin jaren zestig nog gereden op de busdienst van Cupido op Terschelling. Voor haar stadsdiensten in met name Breda, Den Bosch en Tilburg, stelde de BBA in 1947 een serie van 51 van dergelijke bussen in dienst. Hiervan hadden er 40 een carrosserie van Verheul c.q. Verheul-Fokker, terwijl de overige elf bussen door Jongerius uit Utrecht van een opbouw waren voorzien. In vergelijking met die van Verheul, hadden de carrosserieën van Jongerius een wat minder rechte en een daardoor iets elegantere voorkant. Begin jaren vijftig werd een deel van de BBA-Fords omgebouwd. Ze kregen een nieuwe carrosserie van ZABO en ook werd de benzinemotor vervangen door een zuiniger Perkins-diesel. Bus 353, de latere SVA-museumbus, onderging dit lot echter niet. In onverbouwde staat werd de wagen verkocht aan de GTW in Doetinchem. Deze voorzag de Ford van dubbele bediening en gebruikte hem een tijdlang als leswagen, maar in 1964 werd hij buiten dienst gesteld en voor museumdoeleinden bewaard. Vervolgens werd de bus in 1970 overgedragen aan de SVA, die in goed overleg met de GTW besloot het voertuig te restaureren in de oorspronkelijke staat. Dus als stadsbus van de BBA. De restauratie kwam in een stroomversnelling terecht toen de bus in 1982 terug ging naar het Brabantse land en onder de hoede kwam van de werkgroep Brabant. Mede dankzij de grote steun die de BBA als voormalig eigenaar van de bus op allerlei gebieden leverde, slaagde de werkgroep er in de bus in een zeer fraaie, originele en rijdbare staat te restaureren. Samen met zijn Arnhemse soortgenoot, SVA-museumbus 51, geeft deze wagen een goed beeld van het busmaterieel dat in de jaren veertig en vijftig zo kenmerkend was voor de stadsdiensten in veel gemeenten.