Streekbus

Culturele biografie ► Historische context Ruim voor de tweede wereldoorlog had het openbaar vervoer een periode met veel concurrentie gekend. Busdiensten die tramlijnen of elkaar beconcurreerden of die probeerden bij de spoorwegen vervoer weg te snoepen. Het Rijk had dat ingeperkt door de invoering van een vergunningensysteem, maar de interpretatie van de werkingsgrenzen blijft altijd moeilijk. De spoorwegen bleven zeer beducht voor concurrerende buslijnen. Die draad werd na de oorlog weer opgepakt, maar inmiddels waren veel busbedrijven dochters van NS geworden. Daar werden de verhoudingen intern geregeld. Maar er bestonden ook niet-dochterbedrijven en daar bleven de spoorwegen zeer op hun hoede. Toch rijpte langzamerhand het besef dat de trein niet overal in de behoeften voorzag en dat bussen wellicht de hiaten konden opvullen. Zo ontstond een samenwerkingsverband tussen NS en (niet-dochter) BBA om de flink gegroeide plaats Oosterhout van een verbinding met Utrecht te voorzien. Voor die tijd moest men van Oosterhout eerst naar het zuiden, naar Breda, om vandaar via Tilburg en Den Bosch naar Utrecht te reizen. Dat was een lange en onlogische omweg. De rechtstreekse busdienst startte in september 1986 onder de naam 'Sneltreinbus' en in januari 1987 werden de speciaal voor deze dienst bedoelde vier bussen afgeleverd. Deze bussen behoorden tot de door Verheul ontworpen familie van de 'standaard streekbussen'. Dit waren zelfdragende streekbussen waarvan de serieproductie in 1967 begon. In de beginperiode werd uitsluitend gebruik gemaakt van Leyland-componenten, die onder een licht Verheul-frame waren gemonteerd. De typeaanduiding was LVB-668 (=Leyland-Verheul-Bus met een wielbasis van 6.00 m en een 0-680-motor). Kort erna kreeg ook Den Oudsten opdracht vrijwel dezelfde autobussen, eveneens met Leyland-componenten, te leveren. Dit werd het type LOB. Omdat sprake was van een modulaire opbouw, ontstonden gemakkelijk varianten als stadsbussen (typen LVS en LOS) en wagens met een lengte van ca. 10 m (type LOK). Daarnaast werden ook bussen - meestal met verhoogde opbouw en aan weerszijden een schuine raamstijl - als semi-toer-of full-toerwagens uitgerust. Het concept was, ofschoon door de Vereniging van Streekvervoerondernemingen (ESO) uitverkoren als dè standaard streekbus en qua uiterlijk zéér herkenbaar, op de markt vrij verkrijgbaar. DAF had, als alternatief, inmiddels een vrijwel identiek chassis, de DAF MB200, ontwikkeld, dat de eerste jaren was voorzien van dezelfde Leyland-0-680-motor. Een brand legde eind 1970 de "Leyland Motor Corporation NV (v/h Auto-industrie Verheul)" volledig in de as. Het bedrijf werd niet herbouwd. De lopende opdrachten werden uitgevoerd door Domburg en Den Oudsten. Enkele jaren later verdween Leyland van de markt, werd DAF de belangrijkste chassisleverancier en Den Oudsten de belangrijkste carrossier. Voor enkele kleinere series paste men Volvo- of Mercedes-Benz-chassis, bijna alle eveneens met underfloormotor, toe of geschiedde de busopbouw door Hainje, Van Hool, Domburg, Van Rooyen of Jonckheere. Vanaf begin tachtiger jaren kwamen er ook gelede bussen volgens hetzelfde concept. Het oorspronkelijke model is, met latere alternatieven of modificaties (zoals verlaagde middenfries, langere vooroverbouw, zonwerend glas, geplakte ruiten, geknikte stuurkolom, vol-automatische versnellingsbak en in gelede uitvoering) geleverd tot 1988. Nieuw geleverd van 1967 tot 1988 betekent dat de gebruiksperiode van dit zeer herkenbare bustype zich uitstrekte tot ca. 2005, dus bijna gedurende veertig jaren. Daarmee was dit model in Nederland beeldbepalend voor het streekvervoer en voor bijna alle ca. 40 steden, waar een streekvervoerbedrijf het stadsvervoer verzorgde. Het concept werd ook geleverd aan ondernemers in Israel, België en Frankrijk. In totaal zijn meer dan 5500 exemplaren van dit model standaardstreekbus gebouwd, waarvan ruim 1700 op basis van Leyland en meer dan 3500 op DAF-onderbouw. Bijna 7 % kwam van Verheul en ruim 84 % werd door Den Oudsten afgeleverd. ► Type De bussen waren van het type 'Standaard Streekbus', het voorlaatste jaar waarin dit type nog werd gebouwd. Zoals bij de BBA gebruikelijk werden zij op een Volvo chassis gebouwd en de opbouw was van Den Oudsten. Aanvankelijk hadden zij geen aparte uitstapdeur, maar kennelijk was dat toch te lastig zodat die later alsnog werd ingebouwd. Het interieur werd van een comfortabel tourmeubel voorzien en de kop was een zogenoemde 'halve KLM-kop' (zie de beschrijving). ► Object Het object heeft van 1987 tot 1994 dienst gedaan als sneltreinbus. In 1994 was het idee van snelle busdiensten in aanvulling op het spoorwegnet verder gerijpt en kreeg het concept de naam 'Interliner'. De sneltreinbus werd daarin ondergebracht en de bussen kregen de bijbehorende meerkleurige groene uitmonstering, zij het dat de sneltreinbussen slechts dienst deden als reservewagens. Vanaf 1998 werd de 944 een tijdlang verhuurd aan de Vlaamse busmaatschappij 'De Lijn' voor de lijn Antwerpen - Bergen op Zoom, waarbij de wagen de witte met gele kleur van 'De Lijn' kreeg. In 2002 keerde de bus terug bij de BBA en kreeg de bestemming 'museumbus'. ► Object als erfgoed Na terugkeer bij de BBA werd de bus teruggebracht tot zijn oorspronkelijke uitmonstering als 'Sneltreinbus'. Representatiewaarde ► Schakelwaarde De BBA 944 heeft een belangrijke schakelwaarde omdat hij de aanzet vertegenwoordigt tot het concept 'Interliner' dat in snelle en comfortabele verbindingen voorziet als aanvulling op het spoorwegnet. ► IJkwaarde Het object heeft als voertuig geen ijkwaarde, hij behoort tot de veelvormige en uitgebreide familie van de standaard streekbussen. Als vervoerkundig concept heeft hij wel een duidelijke ijkwaarde omdat hij model heeft gestaan voor de aanvullende verbindingen in het hoofd-vervoersnet. ► Symboolwaarde De BBA 944 symboliseert de overgang van het concurrentie-idee naar het concept van de vervoerskundige samenwerking. Zeldzaamheid De bus is zeldzaam, er zijn nooit meer dan vier exemplaren van geweest en hij is het enige overgebleven exemplaar. Staat van het object De BBA 944 verkeert in goede en rijvaardige staat (stand 2011). Ensemblewaarde Niet van toepassing. Presentatiepotentieel De bus heeft met zijn wat verouderde uiterlijk, zijn luxe interieur en zijn opschriften 'Sneltreinbus' een duidelijk presentatiepotentieel. Cultuurhistorische waarde De cultuurhistorische waarde ligt in het feit dat de vervoerswereld oog kreeg voor het feit dat het spoorwegnet niet in alle verbindingen voorziet en dat de hiaten daarin werden opgevuld door het instellen van snelle en comfortabele busdiensten.