Stadsbus Serie: 301-527 (1e vorm) Subserie: 301-320 (1e bestelling) Merk: DAF Model/uitvoering: DAF SB 200 DOL - Hainje CSA-1
Historische context: Bij de wederopbouw van Nederland na de Tweede Wereldoorlog werd in het openbaar vervoer zoveel mogelijk naar kostenbesparing gekeken. Landelijk regelden de NS dat voor haar dochterondernemingen, maar het stedelijk vervoer lag in handen van de desbetreffende gemeenten en die gingen hun eigen weg op materieelgebied. De gemeentelijke budgetten waren kleiner en dus werden er ook kleinere series bussen besteld. De fabrikanten probeerden hun producten voor een dusdanige prijs aan te bieden dat het voor meerdere bedrijven interessant was om het product bij hun te bestellen. Dat leidde midden jaren vijftig tot sterk op elkaar lijkende of identieke bustypes die in een paar steden gingen rijden; een vorm van standaardisatie. Het inzicht van een lagere prijs bij grotere bestellingen en de grote groei van het busvervoer in en rond de steden leidde er in 1961 toe dat de Commissie Standaardisering Autobusmaterieel (CSA) in het leven werd geroepen, waarin onder andere de stadsvervoerbedrijven van de vier grootste steden zitting namen. Bij het proces had men uiteraard nauw samengewerkt met de autobusindustrie. Nadat op basis van het bestek aanbiedingen waren gedaan door diverse fabrikanten in Europa, vond een verdere detailuitwerking plaats in overleg met de partijen die op basis van hun offertes het meest in aanmerking kwamen: DAF en Werkspoor. Het type: De CSA stelde zich ten doel te komen tot het ontwerp van een stadsautobus met een hoog comfort voor passagiers en chauffeur. Basiseisen waren onder andere een lage instap, brede deuren, een automatische versnellingsbak, luchtvering, een optimaal werkende stuurbekrachtiging en een goede passagiersdoorstroming. De nieuwe bussen moesten zo gestandaardiseerd zijn, dat uitwisseling tussen de bedrijven onderling zonder meer mogelijk zou zijn. Slechts de lijn- en richtingfilms, betaaltafel, chauffeursstoel en stempelautomaat werden door elk bedrijf afzonderlijk gekozen. DAF speelde tot dan toe een bescheiden rol in het openbaar vervoer, maar ontwikkelde een geheel nieuw buschassis met een achterin geplaatste motor. Werkspoor ontwierp de carrosserie. De zoon van de bekende architect Gerrit Rietvield; Wim Rietveld werkte als industrieel ontwerper bij Werkspoor en tekende een, naar aanleiding van het bestek van de commissie, strakke en functionele carrosserie waarvan de vormgeving ook in de huidige tijd niet zou misstaan. Werkspoor was opgenomen in de Verenigde Machine Fabrieken (VMF) en dus werd de busbouw geconcentreerd bij Hainje in Heerenveen, dat ook tot de VMF behoorde. De kleur van de bussen was in alle steden gelijk. Door de grote bestelling van de vier bedrijven samen kon de kostprijs laag worden gehouden. De stuksprijs van de eerste bussen bedroeg Hfl 90.000,-. Voor het eerst was er een autobus ontworpen met voordelen voor alle betrokken partijen. Nadien gingen ook de vijf andere gemeentelijke vervoerbedrijven over tot aanschaf van de standaardbus. Op 28 juni 1966 werd de allereerste standaardbus aan het GVB Amsterdam geleverd. De noviteit was voorzien van een volledig automatische versnellingsbak en vormde een grootse primeur voor Amsterdam. Het was het eerste exemplaar van een serie 'rode bussen'. De standaardbus was zo populair dat in 1970 het vijfhonderdste exemplaar werd afgeleverd en in 1976 het duizendste. De laatste exemplaren rolden in 1983 van de band. Voor Nederlandse begrippen waren er heel veel bussen van hetzelfde type gebouwd: De teller stond op meer dan 1.500 stuks. Dit succesvolle bustype is in de jaren zeventig en tachtig beeldbepalend geweest in het grootstedelijke straatbeeld. In al die jaren bleef het concept hetzelfde, al werden er bij nieuwe series verbeteringen doorgevoerd waardoor er acht technisch en cosmetisch verschillende verschijningsvormen worden onderscheiden. In 1982 verscheen de opvolger van de CSA-1: de eveneens door Hainje gebouwde CSA-2 Het object: Op 28 juni 1966 werd de 301 als allereerste standaardbus officieel in gebruik genomen. Aansluitend ging de bus langs de drie andere bedrijven (Den Haag, Rotterdam en Utrecht) ter kennismaking. De bus maakte deel uit van een serie van twintig autobussen en uiteindelijk van 227 bussen van de eerste verschijningsvorm. De 301 werd op 25 augustus 1966 in dienst gesteld op lijn 21. Eind 1966 werd de zitplaatsindeling bij de 301 gewijzigd in 33 zit- en 58 staanplaatsen en in 1968 weer aangepast in de originele 33 zit- en 56 staanplaatsen. Vanaf 1969 kreeg de bus een stempelautomaat bij de instapdeur en in 1972 werden dakclignoteurs aan de achterzijde aangebracht. Op 15 januari 1982 kreeg de 301 een nieuw kenteken, omdat de oude papieren waren gestolen: BD-16-LR. Op oudejaarsavond 1983 reed de 301 zijn laatste rit traditioneel op lijn 21. Op nieuwjaarsdag reed de nieuwe 301 (van het tweede type standaardbus ontworpen in 1982) zijn eerste rit, eveneens traditioneel, op lijn 21. Het object als erfgoed: GVB 301 is ruim zes jaar na de laatste rit in passagiersdienst in 1983 toegevoegd aan de collectie van de stichting Museum Streek- en Stadsautobussen Amsterdam (MUSA). Op 26 september 1991, vijfentwintig jaar nar zijn eerste rit bij GVB, reed de 301 zijn eerste ritten als museumbus. Daarbij kreeg het de originele blauwe kentekenplaat en, na intensieve onderhandelingen met de RDW, originele kenteken terug. De kunststof spatbordlijsten zijn vervangen door de originele rubberen exemplaren. In 2000 reed de bus mee in de Parade ter gelegenheid van het honderdjarige bestaan van het gemeente vervoer. Daarna braken sombere tijden aan. De busgarage werd in maart 2005 vanwege sanerings- en nieuwbouwplannen ontruimd en diverse bussen werden elders in het land ondergebracht. De 301 kwam via een uienboer in Slootdorp terecht in een oude boerderij in Langedijk bij Alkmaar en verbleef daar als kraakwacht. Vanwege financiële problemen werd de bus verkocht aan een particulier. Sinds februari 2012 is de bus in beheer bij de stichting Beheer en Restauratie van Amsterdamse Museumbussen (BRAM). De bus is in de loop der jaren zoveel mogelijk in afleveringstoestand teruggebracht. Alleen de reclame op de achterzijde verraad zijn laatste dienstjaren. In de dertien jaar die de bus als rijdend erfgoed doorbrengt, zijn diverse reparaties en revisies uitgevoerd. Eind 2013 is de startmotor gereviseerd.
