Stadsbus Serie: 253-374 Subserie: 346-374 Merk: DAF Model/uitvoering: DAF SB201 DKDL554 - Hainje CSA-2
Historische context Bij de wederopbouw van Nederland na de Tweede Wereldoorlog werd in het openbaar vervoer zoveel mogelijk naar kostenbesparing gekeken. Landelijk regelden de NS dat voor haar dochterondernemingen, maar het stedelijk vervoer lag in handen van de desbetreffende gemeenten en die gingen hun eigen weg op materieelgebied. De gemeentelijke budgetten waren kleiner en dus werden er ook kleinere series bussen besteld. De fabrikanten probeerden hun producten voor een dusdanige prijs aan te bieden dat het voor meerdere bedrijven interessant was om het product bij hun te bestellen. Dat leidde midden jaren vijftig tot sterk op elkaar lijkende of identieke bustypes die in een paar steden gingen rijden; een vorm van standaardisatie. Het inzicht van een lagere prijs bij grotere bestellingen en de grote groei van het busvervoer in en rond de steden leidde er in 1961 toe dat de Commissie Standaardisering Autobusmaterieel (CSA) in het leven werd geroepen, waarin onder andere de stadsvervoerbedrijven van de vier grootste steden zitting namen. Bij het proces had men uiteraard nauw samengewerkt met de autobusindustrie. De eerste standaardstadsbus rolde in 1966 van de band, de laatste in 1982. Meer dan 1.500 bussen van de eerste generatie hebben bij de negen stadsvervoerders gereden. Eind jaren 1970 kwam de commissie weer bij elkaar voor de opvolger; de tweede generatie. Het type Als opvolger van de succesvolle eerste generatie standaardstadsbus (CSA-1) ontwikkelde Hainje met DAF de CSA-2. Deze verscheen in 1982 voor het eerst op de weg. Het eerste exemplaar werd geleverd aan de RET uit Rotterdam. Het prototype stond in februari 1982 op de Bedrijfsautotentoonstelling in het RAI-gebouw en maakte aansluitend een tournee langs geïnteresseerde steden. Ook ontwikkelde Hainje een midi-variant voor de steden met buslijnen over smallere wegen en ook een tourvariant met een luxer opzet. Gelede bussen van dit type waren er niet. Technisch waren er veel overeenkomsten met de eerste generatie. Het chassis was nagenoeg hetzelfde als die van de laatste gebouwde bussen van de eerste generatie, net als de motor, en andere aspecten waren een doorontwikkeling van hun voorganger. Deze bussen waren bij indienststelling voorzien van een bruine polyester kuipstoel-achterbank, een Soweto-kuipstoel voorbij deur 3, een mobilofoon-installatie met code-control-box, VeTag-apparatuur, een afzonderlijk bedienbare voordeur en een windvanger bij het chauffeursraam. De bussen bezaten geen nooddeur, maar een noodhamertje waardoor de twee dubbele banken ter hoogte van de voormalige nooddeur nu beide in de rijrichting zijn geplaatst. Tevens waren voor de slechtzienden de instapstangen voorzien van een oranje kleur. Deur 2 was nu te gebruiken als nooddeur, waartoe er een extra luchthendel was geplaatst. De eerste series van dit type hadden een stempelautomaat maar die verdwenen in 1984/85 uit de bus vanwege het gesloten instapprotocol. De chauffeur stempelde en controleerde de vervoerbewijzen vanaf toen. In augustus 1989 werd de eerste bus geschilderd in de nieuwste huisstijl: lichtgrijs, met donkerblauwe schortplaten, zwarte raamomlijsting en lichtrode deuren. De nieuwe huisstijl is niet op iedere bus aangebracht. Vanaf 1990 kregen de bussen een vandaalbestendig interieur met banken en stoelen van het fabrikaat Vorderegger. De CSA-2 was voorzien voor vele steden en verscheen naast Amsterdam ook op de weg in Utrecht, Den Haag, Rotterdam, Maastricht, Breda, Groningen, Eindhoven en Nijmegen. Dit type kon niet het succes van de eerste generatie benaderen. Na een veel kortere productieperiode (6 jaar tegenover 16 jaar) waren er aanmerkelijk minder geproduceerd. Het GVB nam er 119 af en zo werd de CSA-2 toch een belangrijk onderdeel van het straatbeeld van de jaren 1980. De vervoerbedrijven sloegen hun eigen weg weer in met als gevolg dat ieder bedrijf een eigen autobus bestelde in plaats van deze uniforme stadsbus. De laatste bussen van dit type reden bij GVB in 2000. Meerdere exemplaren begonnen een tweede leven in bijvoorbeeld Angola, Kroatië en Bulgarije. Het object De 373 is afgeleverd op 7 maart 1987 en nog dezelfde dag in dienst gekomen op lijn 38. Aan de 373 is gedurende zijn loopbaan weinig gewijzigd. In 1990 kreeg de bus vandaalbestendige banken met rode rugleuning en zwarte bekleding. Gedurende zijn loopbaan heeft 373 dienst gedaan vanuit alle garages van het GVB: Noord, West en Zuid en is dus in heel Amsterdam te zien geweest. In september 2000 reed de bus mee in de Parade ter gelegenheid van het honderdjarige bestaan van het gemeente vervoer nadat de bus twee maanden eerder buiten dienst kwam te staan. De laatste rit in passagiersdienst reed de 373 op 22 juni 2000 op lijn 23. Na de feestelijkheden is de bus opgenomen in het museale bestand. Het object als erfgoed Op 2 oktober 2000 is de 373 opgenomen in de collectie van Stichting Museum Streek- en Stadsautobussen Amsterdam (MUSA). Daarna braken sombere tijden aan. De busgarage werd in maart 2005 vanwege sanerings- en nieuwbouwplannen ontruimd en diverse bussen werden elders in het land ondergebracht. De 373 kwam terecht in een oude boerderij in Langedijk bij Alkmaar en verbleef daar als kraakwacht. Vanwege financiële problemen werd de bus verkocht aan een particulier. Sinds februari 2012 is de bus in beheer bij de stichting Beheer en Restauratie van Amsterdamse Museumbussen (BRAM).
