Stadsbus Serie: 250-294 Merk: Kromhout Model/uitvoering: Kromhout TBZ 100 - Verheul

Historische context Rond 1950 bezat Amsterdam slechts een kleinschalig autobusnet dat uit een tiental lijnen bestond. Het zwaartepunt lag in het zuidwestelijk deel van de stad. Vanaf het Station Haarlemmermeer vertrokken vier buslijnen. De lijnen in Amsterdam-Noord kwamen normaliter niet aan de stadse zijde van het IJ. De meeste materiële schade die de Tweede Wereldoorlog teweeg had gebracht was hersteld. De samenleving gonsde van de nieuwe activiteit en daarmee diende zich het nieuwe probleem aan van woningnood. Er zou voortvarend gebouwd moeten worden. Het stedenbouwkundige concept van de tuinstad werd met succes in praktijk gebracht en in het westen van Amsterdam verscheen in hoog tempo een aantal nieuwe woonlocaties direct grenzend aan de stad. Veelal hadden de bewoners van deze nieuwe wijken betrekkingen met de bestaande stad. Dat betekende dat vanuit deze nieuwe wijken een aanzienlijke behoefte aan openbaar vervoer bestond. Bij de totstandkoming van de nieuwbouwplannen was dat voor de gemeente en het GVB al duidelijk. De buslijnen werden doorgetrokken en nieuwe lijnen werden ingesteld. Zo gebeurde het dat een provisorisch eindpunt al snel werd verlaten en een eindpunt verder werd gekozen om de meest recente bewoners verder een verbinding met de stad te bieden. Uiteindelijk vormde deze enorme uitbreiding van het lijnennet de aanleiding tot de aanschaf van nieuw materieel. Grote aantallen bussen werden besteld, niet alleen om de nieuwe woonwijken te verbinden maar ook om zwakke tramlijnen te verbussen. De autobussen die door de gemeente werden besteld waren volgens een geheel nieuw concept ontworpen. De krachtbron was bij deze bussen onder de vloer van het reizigersgedeelte, tussen beide assen, aangebracht. De motor was via luiken in de busvloer voor controle, onderhoud en reparatie toegankelijk. Door de plaatsing van de motor onder de busvloer werd dit type motor betiteld als 'underfloormotor'. Voorheen was de motor geplaatst in de 'neus' van de bus of in het reizigersgedeelte. Het voordeel van de toepassing schuilt in het wegvallen van de 'neus' wat de bus korter maakt en dus wendbaarder in het verkeer. Dat gold al voor de voorgaande generatie autobussen. Nieuwe voordelen waren het verdwijnen van de motorhuif naast de chauffeur waardoor er meer ruimte voor de chauffeur en instappende passagiers is en de vermindering van het motorlawaai in de bus. De autobussen die vanaf 1953 werden geleverd werden bekend onder de noemer 'blauwe bus'. De bussen hadden een volledig zelfdragende carrosserie, een zeer recente ontwikkeling in de bustechniek en wederom nieuw voor Amsterdam. Ook de vormgeving volgde een volledig nieuw concept. Het vlakke front was uitgevoerd met een in voeren gedeelde voorruit, die schuin omlaag, onderaan een duidelijke knik vertoonde. Al met al vormde de blauwe bus in de jaren vijftig een zeer eigentijds en modern openbaar vervoermiddel dat wat betreft techniek en vormgeving, representatief was voor deze periode. Dat was dan ook een reden dat in verschillende deelleveringen een groot aantal blauwe bussen door de straten van Amsterdam reed. De nieuwe technische ontwikkelingen op busgebied, zoals schakeltechnieken, werden door de verschillende fabriekanten toegepast in de nieuw afgeleverde series waarbij verbetering op de voorgaande series werden gemaakt. De vormgeving van de verschillende series was anders, maar voor het ongetrainde oog leken de bussen nauwelijks van elkaar te verschillen. Dat het ging om betrouwbaar en robuust materieel blijkt uit dat de gemiddelde dienstleeftijd van de meeste bussen hoger was dan de gebruikelijke vijftien jaar. Het type De eerste levering autobussen van, voor Amsterdamse begrippen, grotere omvang werd in de jaren 1956 en 1957 in dienst gesteld. De aanschafprijs van de bussen uit deze serie bedroeg Hfl 75.000,- per stuk. Het was de negende levering van blauwe bussen die ditmaal weer een motorisch gedeelte van de fabriek Kromhout (type TBZ100) bezaten en waarvan de opbouw, inmiddels bijna traditioneel, door Verheul was verzorgd en is daarom voor 100% Nederlands fabrikaat. Deze serie was voorzien van de donkerblauw/grijze kleur, een normale enkelvoudige voordeur, klapraampjes en slechts één remlicht. Bij aflevering waren de bussen tevens voorzien van stuurbekrachtiging. De bussen waren technisch nagenoeg gelijk aan de eerder geleverde serie 86-105 en kwamen daarom ook in aanmerking voor de bijnaam 'tikker' vanwege het toegepaste schakelsysteem. Vanwege de nummering van de bussen werd de serie 86-105 voortaan geduid met 'lage tikker' en de serie 250-294 met 'hoge tikker'. De bijnaam komt van de chauffeurs omdat het schakelen een bescheiden tikkende geluid veroorzaakte. Het schakelen ging met een handel dat was aangebracht in een ovalen behuizing rechts onder het stuurwiel. De chauffeur schakelde met zijn rechterhand, nagenoeg zonder het stuurwiel te hoeven loslaten. De handel werd vooruit getikt om op te schakelen en achteruit getikt om terug te schakelen. De bussen kwamen met grote vertraging in dienst, omdat het GVB feitelijk te veel bussen had aangeschaft. Daarom stonden de eerste jaren een groot aantal exemplaren belastingvrij op non-actief. De hele serie werd afgeleverd tussen eind oktober 1956 en eind juli 1957 en werden formeel in de periode januari t/m juli 1957 in dienst gesteld. Dit waren de 'hoge tikkers' die het grootste deel van hun dienstbare bestaan vanuit Garage Oost reden. In 1963 werden door de RET uit Rotterdam veertien Kromhout-Verheul-bussen gehuurd van het GVB, nadat zij al zeer goede ervaringen had opgedaan met een vijftal identieke HTM-bussen, die in 1962 vanuit Den Haag naar Rotterdam waren gekomen (bij RET genummerd 601-615) en in de Maasstad zeer goed waren bevallen. De van het GVB gehuurde Kromhouts waren willekeurig gekozen exemplaren uit de serie der "hoge tikkers". Bij de RET werden ze in de nummerreeks 616-629 ingedeeld. In de periode van juni 1963 tot eind september 1964 reden zij op de lijnen 30, 39, 47, 52 en 62. De blauwe bussen werden in Rotterdam overgeschilderd in de RET-kleuren (okergeel met zwart) en bleven ruim een jaar in dienst. De toename van het aantal te rijden diensten in Amsterdam nam gestaag toe en daarom besloot het GVB om aan het einde van het verhuurcontract met RET, deze niet te verlengen en liet de bussen terugkomen. De RET huurde vervolgens weer Kromhouts bij de HTM uit Den Haag. Toen de bussen terugkwamen was de grote revisie van deze serie in volle gang. De bussen kregen de nieuwe lichtblauw-turquoise kleurstelling, moderne wagennummers, nieuwe lijn- en richtingfilms, een remlicht extra en de kentekenplaat achterop linksonder verhuisde naar middenonder. Tevens kregen de bussen bij hun grote revisie een nieuwe stuurbekrachtiging ingebouwd. Eind 1971 werd de serie voorzien van 5 reflectoren aan beide zijkanten. Met ingang van de winterdienst 1973-1974 waren nog 24 rijvaardige 'tikkers' beschikbaar; negen daarvan trokken naar Garage Noord voor spitsritten. Voor het eerst reden de 'hoge tikkers' op niet-Oost-lijnen. Probleem was dat men vergat om de garagegebonden films om te wisselen waardoor de 'hoge tikkers' met blanco bestemmingen reden. Voor de Noord-chauffeurs was het rijden op een 'tikker' wel even wennen vanwege het afwijkende schakelsysteem ten opzichte van de 'monocontrols' die ze gewend waren. Het ZF-Hydromedia schakelsysteem van de 'tikkers' had vier vernellingen waar de monocontrol er drie had. De chauffeurs van Garage Noord hadden niet eerder met het systeem gereden, maar reden wel al bijna 17 jaar met het monocontrolsysteem. Ondanks dat de ZF-Hydromedia-wisselbak eenvoudiger zou zijn, vereiste het een dusdanig 'Fingerspitzengefühl' en dat kregen de chauffeurs niet onder de knie. Daarvoor kregen ze dan ook niet de tijd. Op de lijnen 32 en 33 reden ze niet omdat de Enhabo-chauffeurs die hier op spitsdiensten reden eveneens niet met de 'tikkers' overweg konden. Het waren deze bussen die het het langst uithielden en waarvan de laatste exemplaren in 1976 buiten dienst gingen. Met het verdwijnen van deze serie kwam ook een einde aan het tijdperk van de blauwe bus. De definitieve buitendienststelling van een groot aantal bussen uit deze serie was te wijten aan de buitensporige slijtage van de koperen tandwielen in de versnellingsbak. Een bijna onbenullig gebrek aan vervangende onderdelen noopte het GVB tot beëindiging van de actieve dienst van de bussen. Het object De 281 werd op 12 april 1957 afgeleverd en nog dezelfde maand door GVB in dienst gesteld en vormde samen met de andere 'tikkers' het hoofdmaterieel in Garage Oost en de ruggengraat van het buslijnennet in Amsterdam Oost. Bus 281 heeft van 7 mei 1963 tot 30 september 1964 in Rotterdam dienstgedaan (als RET 625) en werd aansluitend als laatste bus begin oktober 1964 teruggebracht naar Amsterdam. Na terugkomst in Amsterdam werden de bus direct weer in de GVB kleuren geschilderd en met de oude lijn- en richtingsfilm aan de dienst toevertrouwd. De revisie volgens Plan IV ging aan de 281 voorbij en zo ook enkele veranderingen in het uiterlijk waardoor de bus nog lange tijd, tot de volgende grote revisie, herkenbaar was als 'Rotterdammer'. Negen jaar lang veranderde er bijna niets en was de bus beeldbepalend totdat men bij het GVB de filosofie had verlaten van een vast wagentype per lijn. In de winterdienst 1973/74 reed de 281 vanuit Garage Noord. Na de afvoer van de Kromhouts in de loop van 1974 hield het GVB de 281 terzijde ten behoeve van de parade 75 jaar GVB in september 1975, waarvoor de wagen cosmetisch werd opgeknapt. De bus was na negentien jaar inzet in de passagiersdienst voorbestemd om museumbus te worden. Het object als erfgoed De 281 werd op 4 maart 1976 door Stichting Museum Streek- en Stadsautobussen Amsterdam (MUSA) opgenomen in haar collectie. De bus verhuisde van Garage West naar de Enhabo garage in Landsmeer. Dat de bus in een erg goede conditie verkeerde blijkt uit het feit dat de wagen ongeveer acht jaar zonder noemenswaardig mankement als museumbus heeft dienstgedaan. In 1984 begon voor de 281 een grote restauratie, waarbij de motor volledig werd gereviseerd en het plaatwerk vervangen werd. De bus kreeg bij de schilderbeurt het nieuwe blauw en werd het voorzien van de gouden standaardcijfers. De voltooiing van de restauratie kwam in 1987 en de rentree een jaar later. In 2000 reed de bus mee in de Parade ter gelegenheid van het honderdjarige bestaan van het gemeente vervoer. Daarna braken sombere tijden aan. De busgarage werd in maart 2005 vanwege sanerings- en nieuwbouwplannen ontruimd en diverse bussen werden elders in het land ondergebracht. De 281 kwam via een uienboer in Slootdorp terecht in een oude boerderij in Langedijk bij Alkmaar en verbleef daar als kraakwacht (tijdelijke bewoner om leegstand en krakers tegen te gaan). Vanwege financiële problemen werd de bus verkocht aan een particulier. Sinds februari 2012 is de bus in beheer bij de stichting Beheer en Restauratie van Amsterdamse Museumbussen (BRAM). De bus wordt periodiek gekeurd en is in rijvaardige toestand.