Gelede Stadsbus Serie: 545-569 (in dienst gekomen als 245-269, vernummerd in 1982) Merk: Mercedes-Benz Model/uitvoering: Mercedes-Benz O317G-Schenk GOBL 8000-Hainje
Historische context: Bij de wederopbouw van Nederland na de Tweede Wereldoorlog werd in het openbaar vervoer zoveel mogelijk naar kostenbesparing gekeken. Landelijk regelden de NS dat voor haar dochterondernemingen, maar het stedelijk vervoer lag in handen van de desbetreffende gemeenten en die gingen hun eigen weg op materieelgebied. De gemeentelijke budgetten waren kleiner en dus werden er ook kleinere series bussen besteld. De fabrikanten probeerden hun producten voor een dusdanige prijs aan te bieden dat het voor meerdere bedrijven interessant was om het product bij hun te bestellen. Dat leidde midden jaren vijftig tot sterk op elkaar lijkende of identieke bustypes die in een paar steden gingen rijden. Het inzicht van een lagere prijs bij grotere bestellingen en de grote groei van het busvervoer in en rond de steden leidde er in 1961 toe dat de Commissie Standaardisering Autobusmaterieel (CSA) in het leven werd geroepen, waarin onder andere de stadsvervoerbedrijven van de vier grootste steden zitting namen. Bij het proces had men uiteraard nauw samengewerkt met de autobusindustrie. Nadat op basis van het bestek aanbiedingen waren gedaan door diverse fabrikanten in Europa, vond een verdere detailuitwerking plaats in overleg met de partijen die op basis van hun offertes het meest in aanmerking kwamen: DAF en Werkspoor. Voor het groeiende vervoersaanbod op de lijnen naar Amsterdam-Noord die via de in 1968 geopende IJ-tunnel reden, ontstond de behoefte aan een gelede bus die 60% meer passagiers kon vervoeren en zo een kostendrukkend effect had op totale exploitatiekosten van een autobus. In Amsterdam was in de jaren zestig al met gematigd succes ervaring opgedaan met twee gelede bussen. De bedoeling was om met gelede bussen zwakkere tramlijnen te vervangen. De bus was nogal traag en bleek nog geen volwaardige vervanger van de tram. De voortschrijdende techniek maakte het alsnog mogelijk dat medio jaren zestig een gelede bus werd ontwikkeld als afgeleide van de standaardstadsbus. Het type: Het eerste exemplaar kon worden afgeleverd in 1977. Op een chassis van Mercedes-Benz werd de standaardcarrosserie van Hainje gebouwd. Mercedes had toen in Duitsland al ervaring opgedaan met de gelede bus en leverde het chassis en de motor. Hainje bouwde de carrosserie omdat het ook de carrosserie van de standaardbus bouwde. De draaiconstructie en het chassis van de aanhanger waren afkomstig van de fabrikant Schenk. Met het oog op de milieueisen was de bus voorzien van een geluidsisolerende inkapseling van de motorruimte, zodat het motorgeruis zowel binnen als buiten de bus nauwelijks hoorbaar is. Drie ruitenwissers zorgden voor een vergroot zichtveld bij slecht weer. Met het oog op de gewenste levensduur van de bus (10 tot 15 jaar) was extra aandacht geschonken aan een goede bescherming tegen corrosie van het onderstel en de opbouw. Zowel het gehele onderstel, als de carrosserie werden inwendig getectyleerd. De aanhangwagen rustte aan de voorzijde op een kogeldraaikrans, die op het achtereinde van het onderstel van de voorwagen was gemonteerd. Om een doorgang te krijgen van het voorste naar het achterste gedeelte van de bus, was op de kogeldraaikrans een schijf gemonteerd, die als vloer in deze doorgang dienst deed. Rondom deze draaikrans en schijf was tussen voorwagen en aanhangwagen een balgconstructie aangebracht. Wanneer de bus door een bocht reed, zou de hoekverdraaiing van deze schijf de helft bedragen van die tussen voorwagen en aanhangwagen. Links en rechts waren rubber buffers aangebracht, waarmee de hoekverdraaiing werd begrensd. Om te kunnen voldoen aan de wettelijke voorschriften as de as van de aanhangwagen bestuurbaar. Deze besturing geschiedde door stangen, die aan het achtereinde van het onderstel van de voorwagen waren gekoppeld. De krachtbron van deze gelede bus was de Mercedes-Benz OM 335h direct ingespoten dieselmotor in horizontale uitvoering. De motor was voorzien van extra luchtfilters en een automatische carternavulling welk systeem geïntegreerd met de automatische chassissmering. Vanaf de motor liep een aandrijfas naar voren voor aandrijving van de compressor, dynamo, waterpomp, stuurbekrachtigingspomp en de zelfregelende ventilator. Direct achter de motor zat de automatische transmissie, type W30080R, gemonteerd, die bestond uit een koppelomvormer, een planetaire wisselbak met vier overbrengingen vooruit en een ingebouwde hydraulische retarder. De koppelomvormer werd bij lage motortoerentallen mechanisch doorverbonden. De 2-traps retarder met een inbouwlengte van slechts 15 cm en een gewicht van ca. 60 kg, was volledig opgenomen in de oliehuishouding van de transmissie. Door de retarder en de transmissie opgewerkte transmissie werd afgevoerd via een warmtewisselaar, die boven de cilinderkopdeksels van de motor was gemonteerd. Deze afgevoerde warmte werd benut voor de interieurverwarming van de bus. De bedrijfsremmen van de voorwagen en aanhangwagen bestonden in totaal uit 3 kringen, zodat in geval van een eventuele storing nog altijd 2 assen geremd bleven. De parkeerrem omvatte twee veerremcylinders, die werkten op de aangedreven as van de voorwagen. Voorts was de bus voorzien van een retarder en een motoruitlaatrem. Voorts was in het remsysteem nog een knikbeveiliging opgenomen. Wanneer de bus vooruitreed was het onmogelijk dat beide busdelen elkaar ter plaatse van de draaikrans konden raken. Achteruitrijdend was dat wel mogelijk, waardoor aan weerszijden bij de draaikrans schakelaars gemonteerd waren, die bij een te scherpe hoek van beide busdelen een claxon deed loeien en via een elektropneumatisch ventiel de remmen van de aanhangwagenas in werking stelden. Rondom was deze gelede bus voorzien van luchtvering. Op de vooras waren twee luchtveerbalgen gemonteerd,o ndersteund door vier nastelbare Koni-schokdempers. De achteras was voorzien van 4 ver buitenwaarts geplaatste luchtveerbalgen, elk eveneens ondersteunt door een nastelbare Koni-schokdemper, terwijl de luchtvering van de aanhangwagens werd verzorgd door twee buitenwaarts geplaatste luchtveerbalgen, gecombineerd door twee nastelbare Koni-schokdempers en een stabilisator. Bij aflevering was de serie voorzien van gele kentekenplaten, tien reflectoren aan beide zijden, een dakluikje bij de bestuurder, grote elektrisch bedienbare lijn- en richtingfilms op de kop, vier stempelautomaten (bij elke deur één) en deurknoppen bij deur 2, 3 en 4. Ondanks dat de gelede bus afgeleid is van de standaardstadsbus is het een uniek bustype. Want alleen de gemeente Amsterdam schafte een serie van deze bussen aan. Hoewel gelede stadsbussen nu ook in andere steden alledaagse vervoermiddelen zijn, kreeg het initiatief toen geen stedelijke navolging. Opmerkelijk genoeg volgden streekvervoerders het voorbeeld wel. Zo werd dit bustype toch een trendsetter. Met een gelede bus kon ongeveer 60% meer passagiers worden vervoerd in vergelijking tot een standaardbus. De gelede bus had vanwege de grote capaciteit vier brede en lage in- en uitgangen en elektrische deurbediening voor snelle verwerking van de passagiers. De bussen van deze serie debuteerden in Amsterdam-Noord. De gemeenteraad had hun werkgebied beperkt tot de lijnen naar het noordelijke stadsdeel omdat men beducht was voor deze kollossen in de binnenstad. Het GVB haalde een slimmigheid uit. De route van lijn 14 door het centrum werd opgenomen in de route van lijn 33. Zo kon het GVB toch aan de vervoersvraag naar en door de binnenstad voldoen. Het uiterlijk van de bus stond in contrast tot het bedienings- en besturingsgemak waarmee de chauffeur van de bus in staat was het gevaarte door het verkeer te loodsen. In 1982 werden de wagenparknummers vanwege de instroom van de tweede generatie standaardbussen met driehonderd verhoogd. Vanaf 1985 werd buslijn 34 verlaten door de gelede bussen van deze serie en werden de andere buslijnen in Amsterdam-Noord korter, waardoor de gelede bussen uitwaaierden over het hele net. Zo deden de bussen nu ook veelvuldig dienst in Zuid en West op lijn 15 en in Zuidoost op lijn 59. Vanaf 1988 gingen de eerste exemplaren naar de sloop, doordat de bussen letterlijk opgereden waren. Ze werden vervangen door een nieuwe generatie gelede bussen afgeleid van het derde type standaardbus. Het object: De 567 kwam op 27 oktober 1977 als 267 bij het GVB aan. Na indienstelling een maand later reed de bus overdag zijn ritten op de buslijnen naar Amsterdam-Noord. In de nachtdienst werden ze ook veelvuldig ingezet vanwege de grote capaciteit. In 1982 werd de gehele serie vernummerd en werd de 267 de 567. Ondanks dat er al bussen naar de sloop gingen, kon het GVB ze niet allemaal missen en werd een klein aantal in 1989 toch nog gereviseerd, ondanks dat de bussen vanaf dat moment een reservestatus hadden. Een lijnchef van lijn 33 vond de reservebussen in het wijnrood uit de toon vallen en besloot in 1990 twee bussen in de nieuwe huisstijl lichtgrijs/blauw.rood te laten spuiten. Dat werden de 566 en 567 Bovendien werden ze aangepast aan het gesloten instapregime, waartoe de deurknoppen aan de buitenzijde werden verwijderd en klaphekjes bij de uitstapdeuren werden geplaatst, zoals deze ook in de nieuwere gelede bussen ingebouwd waren. Eind 1990 werden twee andere bussen, de 568 en 569, verkocht aan de ENHABO in Zaandam. De rest van de serie ging naar een sloperij in Zaandam. Door de opstartproblemen van sneltramlijn 51 moest de dienst op het gedeelte Station Zuid - Amstelveen Poortwachter voor langere tijd door bussen uitgevoerd worden. Dat betekende een levensduurverlenging voor de 566 en 567. Na ernstige defecten in 1991 werd de 566 en 567 terzijde gesteld, maar de 567 werd vrijwel direct opgeknapt om een maand later op de Internationale Autobus Show mee te kunnen rijden. Het object als erfgoed: Na de Internationale Autobus Show op 31 augustus 1991 nam de stichting Museum Streek- en Stadsautobussen Amsterdam (MUSA) de bus over en verhuurde deze de bus weer aan het GVB voor kindervervoer en speciale ritten van de afdeling GVB Bijzondere Exploitaties. Door technische mankementen kwam de bus in 1997 niet meer door de APK. De bus werd opgeslagen en men heeft geen tijd meer gevonden om de bus te herstellen. Daarna braken sombere tijden aan. De busgarage werd in maart 2005 vanwege sanerings- en nieuwbouwplannen ontruimd en diverse bussen werden elders in het land ondergebracht. De 567 bleef in de garage achter en werd bij de ontruiming verplaatst naar een gemeentelijke opslagloods in Amsterdam-Noord. Ook die loods moest in 2011 leeg en de MUSA had definitief geen plek voor de bus. De 567 werd verkocht aan de gemeente Amsterdam en sloop was voorzien. Een particulier heeft de wagen overgenomen. Sinds februari 2012 is de bus in beheer bij de stichting Beheer en Restauratie van Amsterdamse Museumbussen (BRAM). BRAM streeft ernaar de bus in de toestand van 1983 terug te brengen: in de originele kleurstelling maar met het tweede wagenparknummer.
