Stadsbus Merk: AEC Subserie 200-224 Model/uitvoering: AEC A220 Regal Mark IV - Den Oudsten
Historische context Rond 1950 bezat Amsterdam slechts een kleinschalig autobusnet dat uit een tiental lijnen bestond. Het zwaartepunt lag in het zuidwestelijk deel van de stad. Vanaf het Station Haarlemmermeer vertrokken vier buslijnen. De lijnen in Amsterdam-Noord kwamen normaliter niet aan de stadse zijde van het IJ. De meeste materiële schade die de Tweede Wereldoorlog teweeg had gebracht was hersteld. De samenleving gonsde van de nieuwe activiteit en daarmee diende zich het nieuwe probleem aan van woningnood. Er zou voortvarend gebouwd moeten worden. Het stedenbouwkundige concept van de tuinstad werd met succes in praktijk gebracht en in het westen van Amsterdam verscheen in hoog tempo een aantal nieuwe woonlocaties direct grenzend aan de stad. Veelal hadden de bewoners van deze nieuwe wijken betrekkingen met de bestaande stad. Dat betekende dat vanuit deze nieuwe wijken een aanzienlijke behoefte aan openbaar vervoer bestond. Bij de totstandkoming van de nieuwbouwplannen was dat voor de gemeente en het GVB al duidelijk. De buslijnen werden doorgetrokken en nieuwe lijnen werden ingesteld. Zo gebeurde het dat een provisorisch eindpunt al snel werd verlaten en een eindpunt verder werd gekozen om de meest recente bewoners verder een verbinding met de stad te bieden. Uiteindelijk vormde deze enorme uitbreiding van het lijnennet de aanleiding tot de aanschaf van nieuw materieel. Grote aantallen bussen werden besteld, niet alleen om de nieuwe woonwijken te verbinden maar ook om zwakke tramlijnen te verbussen. De autobussen die door de gemeente werden besteld waren volgens een geheel nieuw concept ontworpen. De krachtbron was bij deze bussen onder de vloer van het reizigersgedeelte, tussen beide assen, aangebracht. De motor was via luiken in de busvloer voor controle, onderhoud en reparatie toegankelijk. Door de plaatsing van de motor onder de busvloer werd dit type motor betiteld als 'underfloormotor'. Voorheen was de motor geplaatst in de 'neus' van de bus of in het reizigersgedeelte. Het voordeel van de toepassing schuilt in het wegvallen van de 'neus' wat de bus korter maakt en dus wendbaarder in het verkeer. Dat gold al voor de voorgaande generatie autobussen. Nieuwe voordelen waren het verdwijnen van de motorhuif naast de chauffeur waardoor er meer ruimte voor de chauffeur en instappende passagiers is en de vermindering van het motorlawaai in de bus. De autobussen die vanaf 1953 werden geleverd werden bekend onder de noemer 'blauwe bus'. De bussen hadden een volledig zelfdragende carrosserie, een zeer recente ontwikkeling in de bustechniek en wederom nieuw voor Amsterdam. Ook de vormgeving volgde een volledig nieuw concept. Het vlakke front was uitgevoerd met een in voeren gedeelde voorruit, die schuin omlaag, onderaan een duidelijke knik vertoonde. Al met al vormde de blauwe bus in de jaren vijftig een zeer eigentijds en modern openbaar vervoermiddel dat wat betreft techniek en vormgeving, representatief was voor deze periode. Dat was dan ook een reden dat in verschillende deelleveringen een groot aantal blauwe bussen door de straten van Amsterdam reed. De nieuwe technische ontwikkelingen op busgebied, zoals schakeltechnieken, werden door de verschillende fabriekanten toegepast in de nieuw afgeleverde series waarbij verbetering op de voorgaande series werden gemaakt. De vormgeving van de verschillende series was anders, maar voor het ongetrainde oog leken de bussen nauwelijks van elkaar te verschillen. Dat het ging om betrouwbaar en robuust materieel blijkt uit dat de gemiddelde dienstleeftijd van de meeste bussen hoger was dan de gebruikelijke vijftien jaar. Het type Vanwege capaciteitsproblemen werd de bouw van een deel van deze serie uitbesteed aan Den Oudsten en Zn. in Woerden. De Den Oudsten-wagens werden geleverd tussen januari en april 1957 en kwamen in dienst vanaf februari 1957. De Verheul-wagens werden afgeleverd en in dienst gesteld in de periode februari en mei 1957. Met deze tiende levering van blauwe bussen kreeg Amsterdam weer bussen die door AEC van een motor en chassis waren voorzien. Met deze bussen introduceerde AEC een nieuw schakelmechanisme dat door hen 'monocontrol' werd genoemd. Het systeem was simpel te bedienen, halfautomatisch en handgeschakeld met een gespiegelde bediening; de eerste versnelling was het verste van de chauffeur verwijderd. Wanneer de chauffeur wilde terugschakelen moest hij het pookje eerst in de eerste lagere versnelling schakelen, daarna via de middenstand naar een nog lagere versnelling. De lamellen bewogen driftig over elkaar heen in hun metalen behuizing. De AEC-bussen hadden een nogal loeiend motorgeluid, dat vooral in de eerste versnelling sterk was. Het was een geluid dat vanaf de tweede helft van de jaren vijftig nog lang te horen zou zijn in de Amsterdamse straten en onmiskenbaar bij de fabrikant hoorde. Deze serie werd afgeleverd in de donkerblauw/grijze kleur met een enkelvoudige instapdeur. De reeks 200-224 was te herkennen aan de grotere achterruit. Ze kwamen met grote vertraging in dienst omdat men feitelijk teveel bussen had aangeschaft. Daarom stonden de eerste jaren een groot aantal exemplaren op non-actief (belastingvrij). De wagens reden allen vanuit Garage West, waarbij op een gegeven moment de 201-204 geruime tijd als vaste wagens op Kringlijn K rond het Centraal Station dienstdeden. In de jaren 1961-1965 werd de serie bij hun grote revisie voorzien van de nieuwere lichtblauw-turquoise kleurstelling en kregen tevens stuurbekrachtiging. Het streekvervoerbedrijf GTW (Gelderse Tramwegen) in Doetinchem zou half juni 1962 een tiental nieuwe lijndienstbussen van de fabriek geleverd krijgen, maar door omstandigheden werd die levering enkele maanden vertraagd. Maarse & Kroon uit Aalsmeer verhuurde twee bussen en het GVB kon vijf bussen missen. Deze bussen kwamen begin juni 1962 naar Doetinchem, waar de Maarse & Kroon-wagens voor toerwerk werden gebruikt. Half augustus keerden deze terug naar Aalsmeer. De Amsterdammers reden tot begin september 1962 en vervulden dagelijks uitstekende diensten. Op de wagens bleven de GVB-nummers gehandhaafd. Aangezien het hier stadsbussen betreft, bedroeg de maximale snelheid maar ongeveer 56 km/uur. In 1967-1971 werden diverse bussen uit de serie deels of geheel voorzien van witte standaardcijfers. In 1968 verhuisden de wagens 230-239 naar Garage Oost. In 1969 werden de 213, 214, 217, 228 en 240 verkocht aan de NV. ENHABO te Landsmeer, waar de bussen donkergeel/wit werden geschilderden in dienst kwamen op de streekbuslijnen in het Zaanse vervoersgebied. Het object Autobus 200 werd op 16 januari 1957 afgeleverd aan het Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam. Na twee weken werd de bus voor het eerst ingezet in de passagiersdienst. Vanuit Garage West reed deze bus op de Westlijnen. Vooral op de snelle buslijn F (vanaf 1960: Station Haarlemmermeer-Sloterdijk) voelden de 'monocontrols' zich thuis en konden ze de krappe dienstregeling moeiteloos bijhouden. Aan het eind van zijn dienstbaar bestaan heeft de 200 een korte tijd bij de Enhabo vanuit Landsmeer dienst gedaan voor ritten op de spitslijnen in Noord. Een deel van de serie bleef bij Enhabo, een tiental werd bij het GVB opgeknapt omdat men verwachtte ze met ingang van de zomerdienstregeling van 1974, vanwege materieeltekort, nog nodig te hebben. De bus reed nog een korte tijd dienst vanuit Garage Noord. Van het tiental reed alleen de 200 nog op 11 oktober 1974 als wachtwagen in de ochtendspits op lijn 49, daarna was het definitief over. De bus was al administratief op 17 september afgevoerd. De reden dat het GVB de 'monocontrols' kon missen was dat er nog steeds een aantal tourbussen in dienst was waarmee de spitsdiensten konden worden gereden. Samen met de 269 reed de 200 op de laatste dag van 1974 een afscheidsrit, waarbij het blauwe materieel werd uitgezwaaid. Daarna ging de bus buiten dienst. In het begin van 1975 werd de 200 van het GVB aangekocht. Het object als erfgoed Het GVB verkocht op 24 maart 1975 de bus aan Stichting Museum Streek- en Stadsautobussen Amsterdam (MUSA) die op 7 april 1975 de bus in haar collectie opnam. In de zomer van 1975 werd de bus in Meeden gestald en daar teruggebracht in de toestand die de bus bij aflevering in 1957 had, compleet met gouden cijfers en een aluminium grille. De lak was daarbij oud-blauw-Bentheimer grijs. In deze toestand deed de bus ook mee aan de optocht ter gelegenheid van het 75-jarig bestaan van het GVB in september 1975. Uiteindelijk werd in 1981 begonnen met de volledige restauratie, die zodoende niet slechts cosmetisch, maar een grondig constructieve en technisch karakter had. Het zou tot juni 1993 duren voordat de restauratie kon worden afgerond. De bus was teruggebracht in de toestand van na de grote revisie bij het GVB; in de nieuwe blauwe kleurstelling. Door technische problemen maakte de 200 bij de Amsterdamse Nostalgie Vervoerdag in 1997 zijn rentree. In 2000 reed de bus mee in de Parade ter gelegenheid van het honderdjarige bestaan van het gemeente vervoer. Daarna braken sombere tijden aan. De busgarage werd in maart 2005 vanwege sanerings- en nieuwbouwplannen ontruimd en diverse bussen werden elders in het land ondergebracht. De 200 kwam via een uienboer in Slootdorp terecht in een oude boerderij in Langedijk bij Alkmaar en verbleef daar als kraakwacht. Door een ernstig motordefect staat de bus de laatste jaren aan de kant. Vanwege financiële problemen werd de bus verkocht aan een particulier. Sinds februari 2012 is de bus in beheer bij de stichting Beheer en Restauratie van Amsterdamse Museumbussen (BRAM). Bij BRAM is het streven het motordefect ban de bus te herstellen of een vervangende motor te vinden en de carrosserie in het blauw van de aflevering te schilderen/restaureren.
