Streekbus (Gelede bus) Serie: 9041-9094 Subserie: 9050-9059 Merk: Volvo Model/uitvoering: Volvo B10MG-KB5500 Berkhof Duvedec (ST2000NL)
Historische context Bij de wederopbouw van Nederland na de Tweede Wereldoorlog werd in het openbaar vervoer zoveel mogelijk naar kostenbesparing gekeken. Landelijk regelden de NS dat voor haar dochterondernemingen in tegenstelling tot het stedelijk vervoer dat in handen was van de desbetreffende gemeenten en die gingen hun eigen weg op materieelgebied. De NS bestelde grote aantallen chassis en motoren bij het Engelse Crossley. In de jaren 1960 kwam een eind aan de bloeiperiode in het autobusverkeer en trad voor het eerst sinds de Tweede Wereldoorlog een forse daling van het aantal vervoerde passagiers op. Belangrijkste oorzaak daarvan was de snelle toename van het aantal personenauto's in ons land, terwijl ook de vele tariefsverhogingen in het openbaar vervoer een nadelige invloed hadden. Die waren echter noodzakelijk gezien de sterke stijging van de exploitatiekosten, die voor een belangrijk deel veroorzaakt werd door loonsverhogingen. Ondanks bezuinigingen en verhoging van de tarieven werden de tekorten bij de stads- en streekvervoerbedrijven steeds groter en tenslotte moest de overheid bijspringen. Verzoeken voor subsidie werden nauwkeurig beoordeeld op efficiëntie, aanpassing van de tarieven, lijnennet of dienstregeling. Bovendien werd nagegaan of samenwerking tussen de verschillende bedrijven positieve effecten zouden hebben. In de daaropvolgende jaren vonden een groot aantal fusies plaats; een aantal bekende vervoerders verdween, terwijl nieuwe vervoerders verschenen. De grootste fusie vond plaats in Noord-Holland waar in 1972 de Noordhollandse Auto Car Onderneming (NACO) en de Noord-Zuid Hollandse Vervoer Maatschappij (NZH) samen verder gingen. Met ruim 1.500 man personeel en ongeveer 500 bussen werd dit de grootste autobusonderneming in ons land. Nog steeds waren bijna alle streekvervoerders geheel of gedeeltelijk eigendom van de Nederlandse Spoorwegen. In 1974 vond de oprichting plaats van de Exploitatieve Samenwerking Openbaar vervoerbedrijven (ESO), waarin de bedrijven hun krachten bundelen bij onderzoek en ontwikkeling. Gezien het grote aantallen bussen dat jaarlijks werd besteld, gingen carrosseriebouwers steeds meer over op seriebouw waardoor productiekosten lager en levertijden korter werden. Het was natuurlijk niet mogelijk te volstaan met slechts één type bus, want voor stads- en streekvervoer zijn verschillende uitvoeringen nodig. Na een lange periode van onderzoek en beproeving kwam DAF in 1965 met een nieuw chassis voor streekbussen onder de noemer MB200 terwijl DAF ook nog druk was met de ontwikkeling van een nieuw chassis voor stadsbussen onder de noemer SB200. In 1967 werden van beide types de eerste bussen afgeleverd aan respectievelijk de Brabantse BBA en het Amsterdamse GVB. De 'gele rijders' en 'rode bussen' waren een groot succes. In samenwerking met de ESO werd de MB200 doorontwikkeld. Als opvolger van de MB200 werd op de eerste Autobus-RAI in september 1984 op de DAF-stand het prototype van een nieuw standaardbuschassis gepresenteerd dat was ontwikkeld volgens een programma van eisen, opgesteld door de Commissie Autobussen Openbaar Vervoer (CAOV). Deze in 1980 ingestelde commissie bestaat uit vertegenwoordigers van de overheid, de ESO en de negen steden met een eigen vervoerbedrijf. Het voornaamste uitgangspunt van deze commissie was een besparing van kosten door standaardisatie. Nadat een gecarrosseerd prototype geruime tijd onder alle denkbare omstandigheden was getest, vond in mei 1987 de overdracht plaats van de eerste standaardbus voor stads- en streekvervoer; de 'Standaard Autobus 2000 (SB2000).' Deze universele bus die tot stand kwam door nauwe samenwerking tussen DAF, Den Oudsten en Hainje vertoonde een aantal interessante noviteiten. De moderne rechthoekige carrosserie bood veel ruimte. Hoge, zonwerende ruiten bieden de passagiers een goed uitzicht. Acceleratie, remvermogen en wendbaarheid voldeden aan de hoogste eisen. Het project was echter nog niet afgerond. Het type Hainje liet designbureau DuvedeC in 1989 een nieuwe kop voor de bus ontwerpen. De Berkhof Duvedec is de opvolger van de door Hainje, Den Oudsten en Berkhof ontwikkelde SB2000. De naam van de fabrikant van de carrosserie wijzigde al snel in Berkhof, aangezien het bedrijf uit Valkenswaard in 1989 Hainje uit Heerenveen had overgenomen. De opbouw werd aanvankelijk alleen op een DAF-chassis geleverd, maar al snel volgde een Volvo-variant. Op een Volvo-chassis werd ook een gelede uitvoering ontwikkeld. In 1992 werd de naam van de ST2000 veranderd in Berkhof Europa 2000. Een jaar later werd het ontwerp licht aangepast en werd de definitieve naam Berkhof Duvedec. In de volksmond werd de bus vaak kortweg Duvedec genoemd. Het model werd een groot succes en in grote delen van Nederland een bekende verschijning. Van het vernieuwde model werd een groot aantal exemplaren verkocht. Ze zijn voor verschillende bedrijven gebouwd en zeer versnipperd ondergebracht in diverse nummerreeksen. Vanaf mei 1989 in de serie 7600 en 7700, latere bussen kwamen in de reeks 7100. Vervolgens nummerde men gelede bussen in de serie 9000. In het jaar 2000 kwamen de laatst gebouwde wagens van dit type terecht in de serie 7800. De serie 9050-9059 werd in begin 1999 nog net als NZH-bus in dienst gesteld. De meeste bussen werden opgebouwd op Volvo-chassis, maar enkele stonden op DAF-onderstel. De meeste DAF's hadden vreemd genoeg wel de voor Volvo zo kenmerkende schuine streep op de grille. Op het Volvo-chassis werden vele gelede bussen gebouwd. Ze vormden een bekende verschijning in de regio Amsterdam, Noord-Holland en eigenlijk in heel Nederland. Inmiddels is het overgrote deel van de Duvedec's die bij de Nederlandse vervoerbedrijven reden geëxporteerd naar het buitenland. Enkele bussen rijden nog bij Connexxion en Connexxion Tours. Dat er van het type Duvedec minder grote aantallen werden gebouwd kwam doordat streekvervoerbedrijven niet meer onder de directe invloedsfeer van de overheid vielen en dat de vervoerbedrijven, in navolging van de stedelijke vervoerbedrijven, hun eigen materieel uitzochten. Dit betekende een breuk met de periode van standaardisatie in het (streek)vervoer. Het object De 9056 kwam bij de NZH in dienst op 5 februari 1999 en reed vanuit de toenmalige gedeelde GVB/NZH-garage Amstel 3. Hoofdinzet van de wagen was toen lijn 174, die in 2002 op ging in de Zuidtangentlijn 300. De 9056 verhuisde uiteraard mee naar Connexxion dat op 10 mei 1999 van start ging en waar de bus al snel de groene Connexxion-huisstijl aangemeten kreeg. Het interieur bleef echter al die jaren onveranderd en de banken behielden de grijze skai-bekleding met rode stangen. Vlak voor de sluiting van de garage Amstel 3 kwam de 9056 in juni 2001 in Purmerend terecht waar hij, na een uitstapje van een jaar in Alkmaar in 2003, tot de overgang van de concessie Waterland aan Arriva op 11 december 2005 dienst bleef doen. Hierna ging de wagen voor een korte periode dienst doen in Uithoorn waarna hij in de zomer van 2006 mee ging pendelen op het RandstadRail-vervoer rondom Zoetermeer waar de ombouw van trein naar tram veel busvervoer vroeg. Eind 2006 verliet de bus tijdelijk Connexxion om op huurbasis dienst te gaan doen bij Veolia in Brabant. Connexxion had de concessie Brabant gewonnen van Veolia echter bleek bij de berekeningen van deze concessie een rekenfout gemaakt te hebben waardoor men inzag dat men niet in staat was deze concessie te rijden. Gevolg was het overdoen van de aanbesteding waardoor Veolia in problemen kwam met haar busmaterieel dat op haar laatste benen liep. Ter vervanging en pleister op de wonde verhuurde Connexxion een aantal bussen aan Veolia. De 9056 werd ontdaan van haar logo's en kreeg achterop een rood Veolia-logo. In het najaar van 2007 was dit al weer over en ging de 9056 weer voor Connexxion aan de slag in Zeeland waar hij tot begin 2009 bleef rijden. Hierna was het voor de 9056 in de lijndienst voorbij en ging hij over naar Connexxion Tours waar hij dienst deed tijdens onder andere de Landmachtdagen, KLM Open Golftoernooi, Vlootdagen, Dance Valley, Libelle Zomerweek, Mysteryland en veel scholierenvervoer. Uiteindelijk bleek Dance Valley 2013 in Spaarnwoude zijn laatste inzet te zijn en zou de wagen buiten dienst gaan voor verkoop aan Hongarije via Womy. Het object als erfgoed Al sinds de oprichting van BRAM bestond de wens om een "moderne" streekbus in de collectie op te nemen. Vaak viel daarbij het oog op een gelede Volvo Duvedec van Connexxion en dan het liefst eentje die nog bij een voorloper van Connexxion dienst heeft gedaan. Voorloper NZH heeft immers het streekvervoer rondom Amsterdam gedomineerd: Vooral in de jaren 1990 toen zowel het voormalige CN-gebied Uithoorn als het gebied van de Enhabo uit Zaandam onder de NZH vielen. Samen met Waterland en Haarlem waren toen bijna alle streekbussen rondom Amsterdam van de NZH. Toen in de zomer van 2013 van Connexxion het bericht kwam dat de 9056 afgevoerd zou worden, een van de laatste NZH-bussen die nog dienst deed bij Connexxion, werd snel gehandeld. Connexxion bleek welwillend om de 9056 te verkopen. De bus bleek in een technisch goede conditie te verkeren. Het interieur had wel veel gebruiksporen maar kon uiteindelijk dankzij Connexxion gecompleteerd worden. Op 23 oktober 2013 is de bus officieel overgedragen aan stichting Beheer en Restauratie van Amsterdamse Museumbussen (BRAM). Precies een maand later werden de eerste ritten als museumbus gereden. BRAM zal de bus behouden in zijn afleveringstoestand bij NZH in wit/geel/lichtgrijze kleuren.
